政策和市场问题集中爆发，新能源汽车是捉鬼者

在限行限购城市增多以及政策红利不断的推动下，新能源汽车逐渐发展成为炙手可热的新兴市场。

然而，随着新能源汽车保有量的不断增加，来自政策层面和市场层面的问题开始显现。

据不完全统计，仅今年中央层面出台的新能源汽车鼓励引导政策就有20余项。

但经过市场检验，仍存在地方保护、基础设施缺乏、部分新能源鼓励政策落地滞后等现象。

这也让业界开始反思现有政策的合理性。

来自市场层面的一组数据更令人担忧。

中国质量协会、全国用户委员会发布的2019年中国汽车行业用户满意度（CACSI）评价结果显示，目前我国新能源汽车用户满意度很低，只有65分，比全国低14分。

传统燃油汽车。

新能源汽车的品牌形象、质量和感知价值水平远低于燃油汽车。

新能源汽车用户投诉率为34.5%，是燃油汽车的2.4倍。

上述评测结果还统计了“用户对新能源汽车主要不满意的问题”，主要集中在：续航时间短、充电时间长；车身装配质量差，内饰做工粗糙，有异响。

新能源汽车用户向政府提出的主要建议包括：加强各类配套设施建设，特别是加大充电站建设力度；取消地方保护主义、让更多企业参与竞争、为用户提供多元化的产品和服务等。

查补政策空白近年来，新能源汽车发展政策的密集出台，促进了这一市场的快速发展。

还存在一些不尽如人意的方面。

有的政策只闻其声而未落实，有的政策已实施却造成了地方保护等不良后果。

虽然2017年我国新能源汽车市场产销量已位居全球第一，但从全国推广情况来看，不少新能源汽车市场因地方补贴的存在而退化为半封闭市场。

目前，我国有88个推广示范城市，每个示范城市的地方保护措施多种多样。

部分城市对车型要求不合理。

例如，政府要求企业在当地设立生产或销售公司。

例如，厦门、深圳、西安等城市要求外资企业在当地设立独资汽车销售机构。

有些城市要求设立生产公司。

企业；部分城市未公布补贴实施细则。

由于新能源汽车推广计划落实不到位，不少车企无法获得这些城市的地方补贴；此外，一些城市还出台了严格的“超过国家标准”要求。

《年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细 则》提出“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里（以先到者为准）的保修期”。

即使是在全国注册车型数量最多的北京，插电式混合动力汽车仍然无法在这里注册，这意味着插电式混合动力汽车无法享受单独摇号和地方补贴等优惠政策。

地方保护带来的购买权限制以及真金白银的价差也意味着，在这些城市，消费者无法按照自己的喜好购买自己喜欢的新能源汽车产品。

他们只能购买各地给出的“固定清单”。

您可以挑选，并提供大幅折扣的型号。

这只是消费者选车时遇到的问题。

在实际使用中，新能源汽车更经济的理论也受到了冲击。

此前，有北京市科委消息称，北京即将出台免纯电动汽车通行费、停车费等一系列利好政策。

但相关政策尚未落实。

由此带来的问题是，在繁华市区的公共充电桩充电，除了充电费用外，往往还需要支付高昂的停车费。

以位于东城区地坛南门的充电站为例。

已投入使用的30个充电桩中，有10个快速充电桩和20个慢速充电桩。

这些充电桩归国家电网所有。

具体收费标准为：纯电费0.87元/千瓦时、服务费0.4元/千瓦时；按照该地点白天停车收费标准，还需缴纳10元/小时的费用。

按照这个费率计算，启辰e30完成一次充电大约需要20千瓦时的电量。

快充站耗时约2小时，总费用超过45元，其中近一半是停车费。

公共充电桩中，国家电网0.87元/千瓦时的电费算便宜，而莆田充电站的纯电费为1.2元/千瓦时。

如此算来，与传统汽车相比，新能源汽车在使用中的经济优势已经消失。

电池问题频发 随着新能源汽车市场的扩大，不仅政策层面的漏洞日益凸显，消费者的投诉也反映出产品质量仍需提升。

汽车投诉网相关负责人告诉本报记者：“目前网站收到的新能源汽车投诉总量还不算多，但举报的问题比较集中，大多与电池问题有关。

” “开空调、堵车，北汽EV的实际续航里程基本只有宣传值的一半。

”北汽新能源电动车的车主李先生告诉记者，他在北京抽奖多年未能中奖，去年夏天就订购了一辆北汽电动车。

天气温暖时，电动汽车的实际续航里程与促销相符。

差别不大，但去年冬天车辆的电池问题突然爆发：“充电最多只能达到80%以上，再加上空调和交通拥堵，电动汽车只能满足上下班的需求”工作近100公里，如果途中需要出去办事，就得打车了，因为晚上可能开不回来。

”据了解，纯电动车车主一般都会保留剩下的20公里，否则可能会卡在半路上。

作为EEV的升级产品，官方宣传中，EV以60公里/小时的速度行驶即可获得公里的续航里程。

但消费者在实际使用中很难达到这样的数字。

“我买车的时候，销售人员从来没有提到冬季续航里程的问题。

”李先生直言不讳地说。

当然，李先生的情况并非孤例。

李先生的车友中，“开江淮、腾势、比亚迪等其他品牌电动车的，冬天续航里程都大大缩短了。

”比亚迪秦车主胡女士也表示，她购买的秦车使用一年后出现了严重的电池衰减问题。

根据比亚迪秦声称的6年15万公里保修和电池终身保修，胡女士购买的仅一年的比亚迪秦仍在保修期内，相关问题尚未得到厂家妥善解决。

据深圳市海拓尔机电设备有限公司技术人员介绍，目前国家规定，在保修期内，电池性能下降不能超过20%。

否则厂家将为车主免费更换电池。

由于现在的电池组是由很多电芯组成的，制造商会免费更换有故障的电芯，使电池组恢复到高性能。

记者在汽车投诉网站、汽车质量网站、贴吧、论坛上发现，车主们集中投诉新能源汽车断电快、续航里程不可靠等问题。

缺乏基础设施 对于消费者来说，除了电池本身的“不可靠”之外，困扰他们的还有基础设施和相关服务的缺失。

北京市科委今年1月公布的数据显示，北京已建设充电桩2.1万个，规模和车桩比全国领先，其中专用充电桩1.2万个、公共充电桩1.2万个、自用充电桩1.2万个。

其中，北京物业管理区域安装的自用充电设施分布涉及全市16个区和亦庄开发区1个社区，占全市社区总数的40%以上。

然而，使用率并不如数字那么好。

在已投入使用的充电桩中，“快充需要排队，慢充停车费贵”已成为电动车车主公认的事实。

有些充电站对可充电的车型有限制。

例如，凯德MALL充电站仅适用于宝马和特斯拉车型。

在西城区马连路充电桩，比亚迪E6可以充电，江淮iev5、腾势无法充电。

此前，充电桩APP创始人、比亚迪E6车主蓝海（化名）向本报记者表示，根据平台提交的车主提交的公共充电桩真实使用信息，官方数据显示，此前已发布了运营中的充电桩数量。

其中，大约 30% 不可用。

不仅如此，还有不少充电桩车位常年被传统燃油车占用。

在四元桥家乐福附近的停车场，共有20个充电桩。

其中地上露天充电停车位10个，常年停放传统燃油汽车。

电动车车主一般要到地下停车场的10个充电桩处寻找停车位。

位充电。

在大多数超市附近停车场设置的充电桩中，车位被传统燃油车占用的情况很常见。

该停车场管理员表示：“传统燃油车车主对占用充电车位的意识不高，不可能干预车辆车位的选择。

”至于激活的充电桩是否可以处理所有纯电动车型都兼容，但答案并不令人满意。

“在兼容性方面，我们已经做了验证，目前的验证结果可能是（北京的充电桩）50%可以匹配。

”东风日产营销总部副总监叶雷坦言，“这也是早期国家标准过于宽容的原因，是缺乏明确、详细的指标造成的。