中央取消新能源汽车地方保护为何如此困难？

国务院新闻办定于2020年10月31日下午3点在国务院新闻办新闻发布厅举行新闻发布会。

工业和信息化部运行监测协调局局长新闻发言人表示：“前三季度新能源汽车产量达到3.85万辆，同比增长2.9倍。

” “我国新能源汽车发展过程中确实存在充电设施滞后、企业盈利模式尚未形成等问题。

”今年7月，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。

指导意见包括总体要求，充电基础设施建设，积极引导企业创新商业模式，加大在公共服务领域的推广应用，进一步完善充电基础设施建设。

政策体系、消除地方保护、加快创新能力建设等方面都提出了要求。

这里有几个关键词可以从官方的角度了解新能源汽车的现状，其中，前三季度新能源汽车的销量增速还不够，也说明了发展的不足。

新能源汽车的增速不错，但尚不清楚这个数字是来自公务用车的需求还是私人市场的增长，这两方面给新能源汽车带来的增长是不同的。

方面，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的问题越来越严重。

这种车辆倾斜停放的尴尬，不使用新能源汽车而只停留在政策层面的新能源汽车数量，有点纸上谈兵。

关于新能源汽车经常被讨论、甚至被电动汽车百人委员会视为重点问题的“新能源汽车”再次被讨论。

自首次讨论该主题以来已经一年了。

如果这个话题被反复提及，说明这个问题被重视，也说明这个问题没有得到解决。

笔者就以上问题谈谈自己的看法。

为什么中央政府很难破坏地方保护？ 去年，笔者曾写过一篇文章，谈论新能源汽车的本土垄断。

笔者当时的看法是，“新能源汽车地方保护壁垒”不是什么好事，但打破这种局面可能会带来更大的损失。

我当时之所以持有这样的观点，是因为越来越多的人将新能源汽车发展缓慢归咎于地方保护。

直接的结果就是很多人不再思考如何真正推广新能源汽车。

汽车的发展引发了对地方保护的抱怨，而基础设施等最紧迫的问题则被搁置。

后来在政策层面上进行了更全面的考虑，就是国家统一目录。

即如果认定为新能源汽车，将在全国试点城市给出统一的认定定义。

这不会导致车辆在上海是新能源汽车而在北京领取补贴是传统汽车的概念。

当然，实施过程中存在一定的时滞性。

估计这就是工信部新闻发言人提到的“取消地方保护”问题。

这里可能提出了两个最明显的问题。

为什么这么难解决呢？有什么好的办法吗？打破新能源汽车地方保护的难点在于地方政府利用地方税收为本土企业做事。

对于地方政府来说，这是一个更积极主动的问题。

如果让全国各地的企业同时分一杯羹，要么会减少，要么取消地方政府的支持。

大家应该关注的主要问题是。

上级政府新能源汽车补贴属于国家试点城市。

对于地方政府的补贴，法律法规并没有明确规定具体补贴金额。

相反，它们是基于当地政府的财务状况等因素。

。

在这样的大环境下，当地政府补贴几百元、几万元都还可以。

如果大家一味地争论这部分补贴是否应该给予省外车企的产品，当地政府完全可以采取更简单的办法。

取消补贴或者减少补贴，大家都在争夺的蛋糕一下子就掉到了地上。

这让所有新能源汽车企业都没有饭吃了。

这是我最担心的问题。

此外，地方政府补贴资金大部分来自地方财政收入、地方税收等，地方车企也是该领域贡献最大的。

羊毛来自于绵羊。

这就是我国努力推行的“公车自主购买”。

最大的区别是，国家层面的政策落实到下一级政府。

虽然这个理解看起来有点不寻常，但也可能是一个比较充分的理由。

因此，这个时候如果强行改变地方保护，就会导致不良的结果。

如果不解决的话，也会出现上面笔者提到的问题。

这个时候有没有更好的办法呢？现阶段，新能源汽车属于补贴市场。

如何分配这个补贴市场的利益，同时让各方都满意？不可能让所有人都满意。

如何找到一个平衡点，让大家都认为稍有改变就会对自己不利。

，这些是关键。

事实上，补贴政策将采取累退制度。

无论新能源汽车能够为行业获得多少支持，行业都应该清楚，对新能源汽车的补贴不可能永远持续下去。

当新能源汽车到达一个节点时，这自然就会结束。

中央政府的补贴和地方政府的跟进更多地体现在对这个行业的刺激作用上。

这个时候，有能力的就会突破，无能的就会被淘汰。

这是最基本的真理。

如果只是为了刺激市场，笔者建议采用技术效果限制，而不是地方目录、国家目录等所谓的行政限制。

在谈论美国新能源汽车补贴时，我们总是谈论“加州航空委员会”的补贴标准，在“行驶里程”、“充电时间”等方面进行限制，实际上很难界定了当前新能源汽车的技术水平。

我们可以从百公里能耗、充电时间、续驶里程入手。

从公众关注的角度出发，设定相应的目标，为实现这一目标提供补贴，并对获奖者给予更高的补贴。

对于地方政府来说，政策层面也更加统一，每个城市的身份也不会有所不同。

，补贴金额也更加合理。