自燃事故时有发生，深圳市宣布暂停北汽威旺407EV
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【报道】2019年3月26日，在以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题的第八届中国电动汽车大会“云论坛”上国汽智控CEO尚进对博士进行了专访，以下为现场采访实录。
：国汽智控在供应链中的定位在哪里？国汽智控几款布局产品有何特点和优势？可以满足哪些需求？尚进博士：国汽智控定位Tier 1.5，专注于面向未来的电子电气架构、自主可控自动驾驶计算基础平台的开发和落地。
智能汽车基础大脑iVBB产品家族包括智能汽车操作系统ICVOS、智能汽车域控制器ICVHW、车云协作基础软件ICVEC、数据安全信息安全ICVSEC等四大产品，具有跨车型、跨平台、统一操作系统、应用定制、全生态。
ICVOS具有与应用和硬件双重解耦以及内部解耦的特点。
一个操作系统可以兼容不同的芯片和域控平台，包括国内外主流和国内自主芯片和域控平台；可以支持主机厂基于国汽智控ICT数字化基础打造自己的灵魂（个性化OS）；支持主机厂实现高效、低成本的自动驾驶应用定制开发。
ICVHW具有异构分布、弹性扩展的特点。
它可以在同一板上的多个异构芯片上承载分布式软件，以满足摩尔定律失效以及L2到L4升级过程中出现芯片算力瓶颈时OEM厂商的低成本需求。
高计算能力要求。
ICVEC利用5G、Cloud Twin和车云协同计算，通过车路云实现高水平自动驾驶，突破车内硬件算力瓶颈，满足10万元以下车型的智能驾驶功能需求现有库存车辆的需求。
智能驾驶升级需求。
ICVSEC可以满足OEM对数据分类和分级的要求，并与操作系统耦合实现数据安全和信息安全。
：很长一段时间以来一直有一些关于软件定义网络的说法。
那么如何理解定义智能汽车的软件系统呢？未来的体系会定义全链路生态链企业吗？尚进·博士：软件定义汽车确实与软件定义网络有一些相似之处。
软件定义网络的前提之一实际上是硬件融合。
相似的硬件实现不同的功能，通过软件定义扩展更多的功能。
软件定义汽车确实反映了这一点。
当我们谈论软件定义汽车时，前提必须是基于我们现在所说的域控制或集中式域控制的横向融合。
因此，我们认为软件定义汽车有多重含义。
一是在融合域控硬件环境下集中开发；其次，核心功能由软件实现。
但软件实现的背后不仅仅是代码，最重要的是架构。
通过架构对开发工作进行分类，分为操作系统和应用程序开发形态；第三，要体现在同等安全和质量下软件高效迭代、高效开发的特点。
智能汽车是一个新的产业链、新的模式。
从某种程度上来说，这是产业链的重构。
肯定会出现不同于现在的一二线产业链的新的产业链平衡。
这是一条“硬件-操作系统-应用开发”这样的产业链。
但绝不会只有一家公司包揽整个产业链。
即使定义为“硬件-操作系统-应用开发”这样的产业链，开发”，对标准开放，分层解耦，还可以纳入更多的子产业链。
：能介绍一下应用于车辆的自动驾驶系统的数据吗？尚进博士：如果你指的是中汽智能控制，我们还在与客户进行联合开发，以进行量产。
例如，我们正在与一家OEM合作开发一款流行车型。
因为我们做的主要是操作系统，而不是整体解决方案，操作系统需要支持L2-L4的统一架构，方便客户迭代升级软件平台而不是一次性解决。
据官方数据显示，中国市场约18%配备了L2及以上智能驾驶功能，其中3%-4%可能配备域控架构。
未来三四年，这一数据还将急剧增加。
我们相信，随着域控制和软件定义的快速发展，市场分布将超出我们目前的预期。
：iVBB 2.5和iVBB 3.0进展如何？您有想要合作的 OEM 厂商吗？尚进博士：2.5今年7月发布，3.0可能今年年底或明年1月发布。
秉承iVBB的特点，2.5和3.0将逐步丰富我们的四个产品单元。
2.5和3.0将继续支持我们现有的6个OEM客户项目的量产合作，实现2.0的平滑更新和功能增强。
2.5和3.0未来三到五年会更加注重自动驾驶功能的应用开发，比如NOP，比如L3-L4城市地区的智能驾驶功能。
2.5和3.0还将增加数据安全性以及对车云计算的支持。
目前，除了我们的6家2.0客户外，我们还有4家以上的整车厂在进行不同程度的考察和合作。
我们可能会以2.5甚至3.0的产品为起点，聚焦高水平自动驾驶，实现车内、路边、云车控生态。
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