威马EX5及三款电动车核心技术解读，造车新势力崛起！

【综合报道】作为一个新动力汽车品牌，常常会受到人们的质疑。

确实，许多品牌并不完全专注于制造汽车。

不过，威马似乎并不是在玩PPT，而是开了一个“三电”技术研讨会，通过这个机会进一步了解他们的基础技术以及与工程师的交流，我们还了解了“三电”（电动）威马旗电动车的核心技术 威马的57kWh动力电池续航里程可达公里 想知道不久前威马官方公布的配置信息吗？ EX5的量产，计划9月份开始量产，但问题来了：最高续航版本的EX5的电池组容量不到60kWh，但NEDC续航里程却达到了公里，平均功耗是否达到了100公里。

算起来，比两个低耐力版本还要厉害……其实威马在三电的研发方面一直都比较低调，但他们终于主动发声了。

最近出来了。

威马的“发展路径”和“测试过程” 在讲三电子之前，我们先来说说威马的整体发展路径和测试过程。

威马拥有一支20多人的三电研发团队，其中80%来自通用汽车和泛亚，所以他自然采用了通用汽车的GVDP流程。

然而，完全效仿是不可能的。

威马团队根据以往在汽车行业的经验以及电动汽车固有部件的特性，形成了自己的“开发路径”和“测试流程”。

在进行研发之前，为了更好地把握用户需求，威马会进行一系列的市场调研，设定15大整车技术目标，主要是平衡“动力”和“经济”两个维度，找到平衡点用户满意度和车辆成本之间的关系。

目标确定后，进行产品开发。

车辆目标确立后，就会有针对性地分解到各个部门。

各部门还将目标分解为系统级、组件级小目标进行开发、验证和优化。

最后，根据整车性能目标，逐层进行零部件级、系统级、整车级验收。

在测试阶段，威马的整个研发认证体系（WTCS）包括九大验证领域：三大电气系统、底盘系统、车身系统、内外装饰系统和电子电气系统，以及NVH系统、安全系统、智能系统、智能驾驶。

系统。

九大领域包括34个标定实验、1个整车级实验、1个零部件级系统、0个零部件级实验。

其中，很多0元件级的实验都与三个电气系统有关。

由此可见，整个认证体系都是以电气三大体系为中心的。

据统计，威马在各部门、系统、部件投入了约一辆以上的工程开发车进行开发和验证测试，累计测试里程超过1万公里，累计测试工作时间超过10万小时。

在三高校准方面，威马经历了两轮夏季高原高温测试和三轮高寒测试。

7、8月份在吐鲁番进行了高温测试，环境温度在50度以上。

第一次高寒考验在漠河，后两次在牙克石。

牙克石最低气温为零下40度。

“两个平台”和“四大核心技术” 大致说完了开发过程和测试过程，我们再通过“两个平台”和“四大核心技术”来了解一下威马的三电技术。

两大平台是指整车架构平台和电池包平台，四大核心技术是指电池技术、电驱动技术、电子控制技术和动力系统冷却技术。

两个平台：威马使用的是AJAX车辆架构平台，这是一个纯正向开发。

该平台可以衍生出轿车、SUV、MPV等其他车型。

纯正向研发的优势与改油改电不同，就是可以直接打造适合纯电动车的底盘，所以威马在驾驶时不会出现中间过道和后排凸起的问题。

电池布局。

电池包平台可以从电池模组、热管理系统、箱体结构三个方面来理解。

威马使用VDA电池/组件（VDA是德国工业协会制定的电池尺寸和组件尺寸标准系列）。

这种标准化设计可以使威马的PACK、电芯、模组与宁德时代、力神、苏州宇亮等供应商的天津电池兼容。

热管理系统也是基于平台的。

适度调整排水口的尺寸和长度可以适应不同规格的PACK。

盒子结构的平台化就不难理解了，可以快速实现不同功率级别的PACK的开发。

四大核心技术：电池组技术可以从轻量化、安全性、稳定性三个方面来理解。

在电池组结构轻量化方面，威马并没有采用更轻的铝（铝的热熔性和耐热性能不如钢）。

相反，他将高强度钢材设计成球笼形状，以用最少的钢材实现更轻的重量。

结构坚固。

威马给出的一组数据是重量减轻了17%，能量密度增加了4%。

不过这里并没有提到对比参考。

在安全性方面，威马的PACK通过了16项安全测试，包括挤压、反转、振动、跌落、机械冲击、外部火灾等。

威马表示：经过多轮高标准验证，大部分结果都超过了两倍国家标准要求。

例如，在挤压实验中，国家标准要求在X、Y方向施加10吨的力。

威马用了20吨的力，变形依然小于国家标准。

在海水浸泡试验中，国家标准要求浸泡过程中不应发生火灾和爆炸。

威马PACK测试完成并拆封后，发现PACK上没有任何水迹。

在火灾实验中，国家标准要求离开火源后两分钟内将火扑灭。

威马PACK离开火源后立即熄灭。

热管理可以最大程度地监督电池组的稳定性。

每个电芯模块上设有多个温度传感器，实时监测电芯的最高温度、平均温度和最低温度，并根据温度阈值进行调整。

它可以保持整个PACK运行，电压和电芯温度始终保持在正负两度以内（其他一些电动车控制在5度以内）。

电驱动技术可以从集成度和功率密度两个方面来理解。

威马的电驱动系统集成度非常高。

它集成了电机控制器、高压配电、压缩机、驱动桥、交流充电机、减震悬架等组件。

几乎所有三个电气部件都集成在整个动力系统中。

在这样的设计下，耀明EX5的%扭矩响应时间在毫秒以内，峰值功率为kW，峰值扭矩为N·m，百公里加速时间小于8.5秒。

另外，得益于如此紧凑的设计，威马EX5的前备箱拥有60L的储物空间。

功率密度是威马引以为豪的。

其电机和减速器总重73.5公斤，峰值功率为kW。

两者的划分就是功率密度，所以威马的功率密度是2.17。

相比之下，帝豪GSe的功率密度为1.46（/89），特斯拉Model 3的功率密度为2.08（/84）。

威马电控系统核心控制器采用多核主芯片，硬件部分采用双核CPU；软件部分采用全模块化自动代码生成，并在相应环节进行多轮HIL（硬件在环）测试和MIL（模型在环）测试。

测试和SIL（软件在环）测试以确保其稳定性。

威马独立的液冷回路可以保证动力系统的稳定性。

该技术可以将电机、逆变器、DDC等关键三电核心部件的工作温度范围控制在合理的温度范围内，保证其在极端环境下的正常运行。

那么电池寿命如何？本次研讨会上，耀明汽车成都研究院三电高级经理王兴重点介绍了他们在EX5功耗方面所做的优化工作。

这些优化主要集中在以下几个方面：风阻、滚动阻力、车辆轻量化、PACK效率、电机效率、电控效率、四轮定位、车身精度、传动效率、能量回收、热管理、质心分布、校准、放电深度和空闲条件。

威马EX5三个版本的综合续航里程分别为km、km、km，电池容量分别为46kWh、53kWh、57kWh。

通过电池组容量除以续航里程，就可以简单得到各个版本的行驶里程。

平均功耗水平，所以就有了我们一开始提到的问题。

对此，王兴表示，功耗不能简单地划分功率和续航里程来得出结论。

我们可以在一些策略和方法上进行有针对性的调整。

这里所谓的“针对性调整”，我们是否可以理解为不同的续航版本采用不同的优化策略呢？所以，其实这个问题并没有解释清楚。

这个答案将能耗问题变成了更深入的技术调优问题。

我们听得一头雾水，但根据以上的优化级别，我们大概可以总结出以下十个原因： 1、整车的风阻系数比较低，只有0.3Cd。

2.使用低滚动阻力轮胎。

3、优化电机空载损耗。

4、高度集成的动力总成，传动效率更高。

5.采用更轻量化的设计。

6、降低控制器的开关损耗，控制电流轨迹，提高电流利用率。

7、能量回收率高达95%以上。

8、减少轮胎摩擦损失。

9、提高PACK放电效率和放电深度。

10.质心分布更加合理。

至于这些技术能为EX5带来的实际续航里程表现，我们也将尽快进行实车测试。