中汽协董扬再次讨论插电式新能源汽车进入北京

近日，关于北京是否将插电式混合动力汽车（以下简称插电式）纳入新能源汽车试点范围的争论愈演愈烈。

再次被点燃。

支持者认为，国家发展规划中明确将插电式混合动力汽车列为新能源汽车，国务院也明确禁止地方政府在新能源汽车试点工作中设置障碍、偏袒他人。

插电式使用方便，节油效果明显，有大量消费者希望北京能将插电式车型纳入试点，也应该纳入其中。

反对者认为，北京新能源汽车试点的主要目的是减少污染。

插电式用户很少使用纯电动汽车，主要是因为其油耗远低于纯电动汽车（以下简称纯电动汽车）。

效果不错，消费者希望北京将插电式车型纳入试点范围，想钻政策漏洞。

对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬再次表明态度：毫无疑问，将插电式车型纳入北京试点的理由是毋庸置疑的。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长弗拉基米尔·董扬。

首先，试点纳入插件车型是符合相关文件的。

按照中共四中全会建设法治社会的要求，排除外挂设备明显不符合行政法规。

董扬认为，虽然过去曾发生过这样的情况，但今后，根据法治社会的原则，不应该再发生。

“比如，上海无视国务院文件，执意在上海实行拍卖汽车牌照的做法，就很值得质疑。

虽然上海以各种理由将这种做法延续至今，把一件非法的事情拖到了合法的地步，虽然看起来从现在来看，这种方法具有控制私家车数量、缓解交通拥堵的效果，但我仍然认为这件事不符合法治社会的原则。

”董扬说。

“也许有些人认为法律是一个体系，有法律。

宪法包含各种具体法律，政府文件是下级行政法规。

国务院文件不执行的问题并不严重。

我认为这是错误的宪法、具体法律、行政法规构成了完整的法律体系，立法程序和执行程序是有区别的，行政法规不执行也是违法的。

”购买插电或者使用油就是充电设施。

董扬表示，汽车的本质属性是交通工具。

当然，没有充电条件就无法用电。

充电不方便时不充电或少充属于正常现象。

当有便利的充电条件、电价远低于油价的时候，用户为什么不用电呢？为什么怀疑用户不用电？因此，北京应该做的不是借口充电设施不足而不允许插电式车型进入试点，而是加快充电设施建设。

相信随着充电设施的普及，插电式车型的减排效果将会明显体现。

董扬强调，为了完成北京雄心勃勃的新能源汽车试点计划（今年2万辆、明年3万辆），应放开插电式汽车，否则任务将难以完成。

第三，插电式和纯电动汽车并重。

由于电动汽车目前在性能和成本上无法与传统燃油动力汽车竞争，而且由于其对人类社会的未来非常重要，因此有必要配合开展试点工作。

公司制造和销售汽车会赔钱，政府则使用各种补贴和折扣来鼓励汽车的使用。

许多用户自愿使用它们，而不用担心麻烦或费用。

董扬表示：“我们应该将现阶段电动汽车的发展更多地视为针对人类未来的公益行动，而不是具有明显盈利趋势的商业行为。

据了解，插电式和纯电动汽车是现阶段最主要的。

电动车有两种类型：插电式的使用比较方便，更适合家庭的第一辆车；插电式的使用起来比较方便，更适合家庭的第一辆车；而纯电动则更简单，更适合家庭的第二辆车。

它们对于电动汽车产业的发展同样重要。

董扬表示，虽然美国车企更重视插电式汽车，日本车企更重视纯电动汽车，德国车企似乎也重视，这些都表明新能源汽车仍处于过渡发展阶段阶段和各种形式的电动汽车都不是最终的结果，但它们都同样重要。

此外，董扬认为，由于电动汽车普遍处于补贴试点阶段，且在机动车总数中所占比例过小，其直接减排效果可以忽略不计。

该市担心2万辆新能源汽车纳入插电式混合动力汽车会影响减排效果，可以通过淘汰200辆黄标车来弥补。

第四，要正视北京、上海的特殊情况。

董扬认为，由于限制。

北京、上海的汽车市场因车牌限制而扭曲。

国务院制定的优惠政策在北京、上海也出现了扭曲。

这说得通。

对此，董扬建议，在北京、上海等限购限牌的大城市，地方政府可以在国家主管部门指导下调整试点政策。

调整的目标是插电式和纯电动汽车均衡发展。

可以采用具体的方法。

这包括扩大插电式和纯电动车的补贴差距，也可以在数量上进行控制，按照规定减半。

最后，将用户购买插电式汽车的愿望视为利用政策漏洞也是不恰当的。

将插电式汽车和纯电动汽车归类为新能源汽车是国务院决定。

地方政府如有不同意见，应在政策制定过程中提出。

地方政府认为情况特殊、执行有困难的，可以报告。

本地区实施调整方案。

另一方面，从法治社会的角度来看，一些人利用法律或政策为自己谋取利益，不应该被视为“钻了空子”，也不应该被视为敌人。

只要不违反法律和政策，选择对自己有利的部分自然是合法的。