新能源汽车市场发展或进入“洗牌期”

“高补贴”“高增长”似乎已经成为新能源汽车市场的“过去式”。

近期的一系列政策动向和市场数据无疑传递出一个信号，即这个新兴市场正在经受考验。

尤其是近期，工信部发布《关于年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》（以下简称“《公示》”）显示，仅有8.5万辆新能源汽车符合首轮补贴标准，而新能源汽车销量去年年为 507,000。

早在去年12月29日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委等四部委就发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“”） 》）合理调整补贴标准，规定土地补贴上限；完善补贴分配办法，提高削减幅度。

显然，经过去年大规模的“补贴诈骗”事件之后，国家的相关政策已经日趋严格。

在补贴退坡的同时，新能源汽车销量似乎无法承受市场压力，开始呈现下滑趋势。

中国汽车工业协会数据显示，1-4月，新能源汽车销售9.04万辆，同比下降0.2%。

近三年新能源汽车销量分别为7.48万辆、33.1万辆和50.7万辆，比去年同期分别增长3.2倍、3.4倍和53%。

与新能源汽车动辄翻几倍的增长数据相比，今年的销量数据似乎并没有那么好。

企业如何应对政策变化和市场低迷？政策工具如何持续引导市场？新能源汽车产业的未来如何？补贴审核日益严格。

事实上，自去年1月“骗补贴”事件被曝光以来，全行业的检查工作就已经全面启动。

从通报并严惩骗补企业，到国家机械车辆技术服务中心重申第一批至第五批新能源汽车推广目录，再到去年底四部委发布《通知》关于新能源汽车企业财政补贴发放办法的通知修改：规定新能源汽车企业补贴由之前的预分配再清算改为先清算再分配，并于今年3月底四部委联合下发《关于开展年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》。

近日，工业和信息化部网站发布《公示》。

从《公示》可以发现，共有50款新能源汽车因各种原因取消或减少补贴，涉及金额约5.5亿元，其中包括上汽、东风、比亚迪、江淮、奇瑞、沃尔沃等车企。

“只有8.5万辆汽车符合第一轮补贴标准，这个数据的发布确实超出了我的预期，表明国家对新能源汽车的审查大大超出了预期。

”全国乘用车信息联合会秘书长崔东树表示。

几天后，财政部发出通知，要求各地新能源汽车推广应用牵头部门及时组织核查闲置车辆的运行情况。

连续两份文件不仅严格审查年度补贴申报工作，而且还追溯到新能源汽车爆发式增长的那一年，专门考察了闲置车辆的问题，因为闲置车辆很大程度上意味着有“骗取补贴”。

”疑点。

种种迹象都表明，国家对于新能源汽车补贴发放的态度越来越严肃和谨慎。

事实上，这次大规模的检查已经从中央层面延伸至地方政府层面。

比如近期，广东省发改委官网发布《关于加强年度新能源汽车省级补助资金核查工作的通知》，要求各市对新能源汽车年度省级补贴资金进行核查，补贴退坡后行业的“尴尬”局面如同“国家核查”。

部委对地方政府的要求非常严格。

从这个角度来看，这场历时一年多的大规模行业核查，让大部分企业无法获得所有补贴，不仅有‘国家补贴’，还有‘地方补贴’。

”一位车企直言，这进一步加大了企业的资金压力，“大型车企，特别是上市公司，可以通过不同的方式筹集资金，但对于小企业，特别是只做电动汽车的企业来说，风险非常大。

如果汽车卖不出去，拿不到补贴，就会造成资金损失。

连锁风险”一位业内人士指出。

虽然行业对于新能源汽车补贴门槛提高、标准更加严格已经做好了心理准备，但新规对行业的影响还是有些出乎预期。

尤其是进入新的一年，新能源汽车市场应对补贴政策和促销目录变化 据中国汽车工业协会数据，前四季度新能源商用车销量同比下降71.6%。

据比亚迪内部人士透露，今年以来，受新能源汽车补贴退坡影响，比亚迪一季度销量同比下滑47.6%，导致销量同比大幅下滑。

江铃汽车净利润也受到补贴减少的影响，一季度利润增速下滑高达40%。

一季度，江铃汽车营收81.56亿元，同比下降。

增长52.7%；净利润仅为2.29亿元，同比下降超过40%。

业内人士表示，新规也将加速行业两极分化。

为了解决财务困境，大企业将拓展新的融资渠道，降低资产负债率，改善财务结构。

然而，小型颠覆者可能会退出该行业。

。

“未来5到8年，行业应该会有一个洗牌期。

”该人士告诉中国经济导报记者。

“3万公里”引发的纠结 为堵住“骗补”漏洞，去年12月29日，四部委发布《通知》要求，非私人用户购买新能源汽车累计行驶里程必须超过30,000公里。

领取国家补贴，2020年1月1日起执行。

小小的“3万公里”，引起了行业不少“纠结”。

采访中，一些新能源车企认为，短期内要达到3万公里的要求“困难”。

有业内专家认为，制定“三万公里政策”的主要目的是遏制“骗补”，同时促进新能源汽车技术性能的提升。

事实上，这一政策的出台确实让一些新能源商用车企业遇到了“神秘的尴尬”，因为对于一些在中小城市运营的新能源垃圾车和物流车来说，必须满足3万公里的要求。

标准。

时间周期比较长，制造企业将面临较大的现金流压力。

据中国经济导报记者调查，以目前部分物流企业使用新能源物流车的情况来看，制造企业两年内可能无法拿到补贴。

此外，如果车辆售出后多次转手，厂家一旦无法追踪所售车辆的里程数据，就会面临无法申请和领取补贴等问题。

对此，崔东树认为，“3万公里政策”的方向是正确的。

从企业反映的问题来看，一方面，现在大多数新能源车企卖车只是为了获得补贴。

如果没有补贴，企业自然压力就大；另一方面，也说明新能源汽车仍面临科学管理等问题。

一位接近政策制定的相关人士透露，“3万公里政策”短期内修改的可能性不大。

“一是里程要求对于杜绝新能源‘骗补’局面确实起到了明显作用；二是由于实施周期短，政策日新月异。

”这将严重影响政策的可信度。

”此外，据中国经济导报记者了解，一些大型公交公司受此政策影响并不大。

从上述情况看，宇通客车申请的车辆全部通过审核，获得补贴6.8亿元。

一位比亚迪内部人士也透露，比亚迪新能源客车大部分都是作为公交车使用，半年基本能达到3万公里。

因此，与过去相比，他们只晚了半年才拿到补贴。