中国的比亚迪，新能源是一面旗帜还是遮羞布？

比亚迪今年运气不错。

巴菲特投资，F3DM荣获国产新能源汽车第一名，并当选CCTV年度经济人物。

王传福明白，这并不是因为“电池大王”的光环，也不是因为他“汽车新人”的身份，而是因为比亚迪扛起了“新能源”的大旗。

从那时起，我就再也没有放下过它。

先入为主的力量确实很强大。

当“特斯拉旋风”席卷全球时，中国人想到了比亚迪；国民主席习近平考察上汽并强调发展新能源的重要性后，股市表现最抢眼的不是上汽而是上汽。

比亚迪。

不过，比亚迪的主要业务是电池、手机零部件和传统汽车。

从营收结构来看，与“新能源概念股”相差甚远。

中国汽车工业快速发展，连续夺得世界产销量冠军。

但由于实力不足、盲目扩张，比亚迪遭遇重大挫折。

“年年中国第一、世界第一”的豪言已成为笑话。

有分析师在研究报告中以“重视新能源汽车”作为比亚迪传统汽车业务下滑的借口。

这是利用新能源作为遮羞布。

上汽、一汽、广汽、北汽哪个不号称重视新能源汽车？ “电池大王”还能代表“电动车大王”吗？比亚迪的二次充电电池主要应用于手机、电动工具和各种便携式电子设备。

其主要客户包括三星、诺基亚、华为等手机制造商。

今年以来，比亚迪的充电电池业务一直处于停滞状态。

年销售额62亿元，起起落落，到年底只剩下50亿元。

比亚迪的电池部门不仅销量停滞不前，经济效益也不断下滑。

据比亚迪财务披露的分部业绩数据显示，电池业务全年营业利润达8.36亿元，2015年跌至亏损过亿，2018年才恢复盈利。

比亚迪起家的业务。

目前生产三种类型的电池：锂电池、镍电池和磷酸铁锂电池。

第一种主要用于手机，第三种用作动力电池。

手机行业是近年来独特的高速增长行业，全球手机年出货量超过18亿部。

据工信部电子信息司统计，我国仅锂离子电池销售收入总额就超过1亿元。

比亚迪根本没有分享到手机行业蓬勃发展的红利。

相反，它的收入和效率都出现了下降，这与其“电池大王”的美誉极不相符。

从业绩来看，比亚迪对其传统充电电池业务采取了“维持”的态度：没有加大生产设备和技术的投入，产量没有增加，价格也逐渐下降。

有趣的是，比亚迪电池部门的资产规模从2018年的72亿迅速扩张到2016年的1亿，5年内翻了一番。

显然，新增资产超过70亿主要用于动力电池生产。

多年来一直有传闻称，比亚迪为了节省投资，在电池生产中采用了“人肉生产线”，产品“一致性”不达标。

手机电池体积小、容量低、质量要求相对较低，因此比亚迪以低廉的价格占领了很大的市场。

比亚迪一直想成为笔记本电脑的电池供应商，但它毕竟没有在财报中将笔记本电池列为主要产品。

比亚迪最初在打造新能源汽车上受到青睐，很大程度上得益于“电池大王”的身份。

但“大王”却是靠低成本、低价赢得了声誉。

如果说手机电池的竞争力越来越差，那么笔记本电池已经无法获得主流厂商的批量订单。

动力电池的质量和技术水平高于同行的基础在哪里？如果属实，比亚迪可能不再被称为“电池大王”。

即便如此，也很难为“电动车大王”提供强有力的支持。

手机零部件业务支撑半壁江山。

比亚迪因电池供应而与多家手机厂商建立了业务合作关系。

然后开始为这些厂商提供相关零部件的“垂直一体化一站式服务”，比如设计生产外壳、键盘、液晶模组、摄像头、充电器等，并提供组装服务（说白了就是是OEM，诺基亚曾经是最大的客户）。

从各方面来看，比亚迪的手机零部件生产和组装是一项巨大的业务。

年收入接近亿元，年收入达亿元； OEM业务收入达到91亿元，全年收入下降至72亿元。

这部分业务是典型的“中国制造”，并不高端，但却为比亚迪提供了巨大的现金流和可观的盈余。

2018年，手机零部件营业利润超过11亿元，占营业利润总额的54%。

传统汽车业务正在过早衰退。

2008年收购陕西秦川汽车，比亚迪进入汽车制造和销售领域。

这是王传福的绝招，尽管这一多元化举措遭到了投资界的一致反对。

比亚迪凭借两款模仿丰田的F3和F6相继获得成功，成为中国汽车行业的一匹黑马。

2018年，骄傲的王传福宣布自己要成为中国汽车业老大，2018年全球第一。

然而，比亚迪达到年产52万辆的峰值后，跌至年产42万辆，反弹至45.6万辆。

每年返还车辆50万辆。

且不说与一汽的万辆、上汽的万辆相比，还远远落后于长城的75.4万辆，距离“中国第一”也逐渐越来越远。

汽车板块销量虽回升至50万辆以上，但利润表现已不复往年。

汽车业务全年营业利润不到上年的四分之一。

与电池业务的情况类似，比亚迪强调技术有多先进，但销量和业绩双双下滑，呈现出过早老化的迹象。

比亚迪的宣传是“学习”大众技术，通过“逆向研发”（山寨）开发“全球领先的涡轮增压直喷发动机+双离合技术”。

德国大众汽车公司每年在全球销售 10,000 辆汽车，以其涡轮增压直喷发动机和双离合技术而闻名。

去年，它在研发上花费了1亿美元。

比亚迪仅花费13亿元就“研发”出世界领先的产品。

谁在吹牛？电池缺乏大跃进计划的基础。

今年5月，比亚迪汽车销售公司副总裁李云飞表示，比亚迪电池工厂目前产能为1.6Gh/年，今年7月将扩大至3.2Gh/年，并将达到到年底8.0Gh/年。

，年将达到15.0Gh/年。

比亚迪电池产能的大跃进需要基于三项技术，否则只是一句空话。

首先是材料技术。

“电池大王”实际上是“组装大王”，正极、负极、隔膜、电解液四种主要材料都需要外购。

尽管近年来中国企业突破了美日韩化工巨头的技术封锁，每种材料都涌现出数百家供应商，但产品参数仍远远落后于国际先进水平。

例如，比亚迪使用的正极材料“磷酸铁锂”就是从天津滨海采购的。

2016年，斯特兰CEO段振中曾对媒体表示，“目前的材料不可能支撑高能量密度和功率密度的纯电动汽车，其商业化只是一个幻想”。

据他介绍，大规模工业化生产的产品具有“克比能力”。

即使达到毫安级也很困难。

斯特兰德说不会，比亚迪自己做，外人不知道有多好。

这只是谈论正极材料。

事实上，分离器的技术门槛更高。

二是电池生产技术。

将四种主要材料组装成电池也有非常高的技术门槛。

例如，在隔膜上涂覆电解液的过程中，国际先进水平精度为1微米，而国内精度为8微米。

其他公司生产的电池无需筛选就能保证一致性。

中国还没有一家公司达到这个水平。

第三是电池管理技术。

电动汽车由数百个电池驱动。

即使筛选可以保证初始一致性，但在使用过程中，由于充电、放电能力和自放电率的差异，每种电池的各项参数往往会出现偏差。

有的基本无法充电，有的则内阻增大，导致电池组整体性能下降甚至出现危险。

特斯拉能够将简陋的松下零包电池串并联起来驱动超级跑车，依靠的是“点金成金”的电池管理技术。

除了技术差距，我们再来看看比亚迪整个集团的现状。

尽管比亚迪目前营收接近1亿，但经营性现金流净流入仅24.4亿，贷款和债券近亿，资产负债率达到94%。

年末，比亚迪的流动资金缺口（即流动负债净额）达到7000万元！一年之内，电池产能想要从1.6Gh跃升至15Gh，但上游材料供应、自有加工技术、下游需求都没有落实。

资金缺口数百亿，造就了大跃进的势头。

这一次恐怕又要再次推出了。

新能源汽车并不是比亚迪的专利。

传统汽车制造商早已涉足电动汽车领域。

品牌积累、技术优势，再加上地方保护和政府关系……由于新能源汽车仍然依赖政策补贴，其推广注定不是纯粹的市场行为。

别忘了，汽车厂都是当地的超级纳税人。

但比亚迪在“主场”的表现也让人会心一笑。

深圳有一辆e6电动出租车，一直是比亚迪对外宣传的一大亮点。

不过，财报显示，比亚迪投资了一家名为“深圳鹏程”的出租车公司。

这家公司连续多年出现在“关联方欠款”名单中，年度欠款余额达到1.32亿！在“主场”，既持股又还债，比亚迪纯电动汽车的“市场竞争力”可见一斑。

比亚迪今年的明星无疑是“秦”，但这款用来与特斯拉相提并论的“新能源汽车”实际上是一款配备电动机的燃油汽车，而电池只有该公司理论续航能力的70%（显然以降低成本）和重量）。

“秦”的诞生，是王传福的又一神来之笔。

在北京、上海、天津等需要摇号或拍卖车牌的城市，如果车辆被认定为新能源汽车，就可以方便地上牌并获得补贴。

1.5T发动机补贴后不到12万元（上海一个车牌7万多元）。

如果电动模式好用，就用它。

如果不好用、充电困难、或者磨损了，最坏的情况就是可以当汽油车用。

。

可惜北京将秦视为燃油车，抽号后才给它上牌照。

秦的销量将取决于比亚迪的公关能力！今年只卖了一辆电动汽车和一辆电动公交车的比亚迪，号称卖了一辆电动汽车，但最终只卖了几辆。

比亚迪扛起新能源大旗的这些年，一次次用“2017年中国第一”、“分分钟造特斯拉”等大词吸引人们的目光。

当然，新能源汽车在前几年还只是概念，行业需要善于炫耀的人来充当“形象大使”。

随着技术的进步、日益严峻的污染形势以及限购城市的扩大，新能源汽车的春天已经到来。

据统计，今年前5个月汽车销量同比增长8.5%，其中新能源汽车同比增长近%。

当新能源汽车真正走进千家万户时，它的性价比、安全性、可靠性、售后服务都得由市场来评判。