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05-16
如果这些法案成功颁布，可想而知，各大公司的自动驾驶汽车运营将包括司机和操作员、工程师，几乎没有自动驾驶- 驾驶汽车 乘客驾驶汽车（否则禁止移动设备就没有意义）、发放编队许可证的公司以及自动驾驶系统。
这些法案非但没有澄清这两个重要术语，反而使它们变得更加复杂。
这些条款至关重要，因为密歇根州现行的车辆法没有明确界定机动车辆驾驶员或操作员的义务和权利。
安全带要求、驾驶考试制度、刑事处罚等法案对非人类观众来说没有任何意义。
因为“自动驾驶系统”根本不是指法律意义上的人。
与将驾驶员定义为法人实体的州车辆法不同，美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 制定的联邦机动车辆安全标准 (FMVSS) 则不然。
（这解释了为什么 NHTSA 建议在 FMVSS 不可用时将“自动驾驶系统”视为“试点”）。
“自动驾驶系统应考虑车辆驾驶员或操作员已确认遵守现行交通法或机动车辆法。
”该规定并没有明确规定驾驶员的违法责任由谁、什么来判定，也没有表明发生了车祸。
时间处理方法。
Bill SB，“机动车辆制造商对自动驾驶系统错误引起的事故的责任”也补充了密歇根州现行的保险法，但不是 SAVE 计划。
（诸如“车辆自动驾驶系统有效期限”等附加条件既没有必要，也不够广泛）。
除此之外，该法规还不够明确，规定自动驾驶系统（或“专家控制的辅助驾驶活动”）“应被视为通过电子控制来执行由车辆驾驶员或操作员发起的所有行动”。
该法案的起草者可能希望创建一个自动驾驶系统，能够以不同的方式实现人类驾驶员无法完成的动作。
以自然阅读文字为例，自动驾驶系统虽然无法达到与人类相同的结果，但它可以完成所有的身体动作。
我们需要仔细考虑现行的《车辆法》或其他相关法案是否适用于自动驾驶情况。
但我们现在只有两个解决办法：一是重新修改所有相关法律；二是重新修改相关法律。
二是将自动驾驶与传统驾驶完全分离，为自动驾驶单独立法。
与之前这样做的其他州一样，密歇根州正试图在立法上采取中立立场，并将自动驾驶纳入现有立法。
在 中，我也尝试通过重新定义一些关键术语来做到这一点，例如细化驱动程序的定义。
虽然结果比密歇根好，但仍然不理想。
如果密歇根州立法机关希望保持中立，它（或其授权的机构）需要提供更清晰的驾驶员定义，并就如何执行现有法律提供具体说明。
担心什么？ Bill SB 指出，“任何主动接管车辆电子系统或导致车辆电子系统被接管并移动机动车辆的人均犯有重罪，应根据其严重程度判处监禁或终身监禁。
”案子。
” Bill SB 对此进行了修改，使其不太一致：“接管车辆的电子系统以获取其数据或操纵车辆”是 A 级重罪，最高可判处终身监禁。
我想说这些法案的目的是防止对车辆的恶意干扰。
然而，Bill SB的模糊描述（“任何人不得主动接管车辆的电子系统或导致车辆的电子系统被接管或以不当方式获得对车辆的控制权，从而故意破坏、损坏、危害或篡改与车辆”）根本无法实现这一目标。
。
从字面上看，该法案将所有这些人定为犯罪：向车辆发送 OTA 升级包的汽车制造商、自行接收车辆升级的车主、汽车修理工以及安装新扬声器的车主。
他们，量产车上的自动驾驶软件，工程师测试车辆电子安全等等。
对于某些声称自己拥有为其销售的车辆提供动力的软件的唯一“所有权”的某些机动车辆制造商来说，这些法案尤其麻烦。
这些法案只有限制故意伤害他人或肆意无视他人安全的行为，才能进一步发展。
为了避免不必要的误会，这样做的好处是至少可以把所有的规定再看一遍。
Bill SB 增加了一个不合理的要求：任何相关技术的开发者都必须在“实验开始”之前提交保险证明。
在同一法案中，学术和公共研究规定参考了之前的法案规定，因此实施起来并不容易。
至少如果你读过Bill SB，这个法案不会禁止无人驾驶商用车在没有监督的情况下运行，但会要求如果车辆在车队中行驶，则必须有驾驶员。
许多类似的问题可能会在立法会议上进行讨论，并可能在正常的立法程序中进行修改（但也可能不会）。
此时此刻，我们的努力是为了避免不必要的误解并执行这项历史性法案。
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