FCV燃料电池汽车标准安全占60%

不久前，燃料电池电动汽车标准工作组第十次会议在北京召开。

会后，记者采访了全球技术法规中国代表弗拉基米尔·召集人和中国汽车技术研究中心教授何云堂。

他表示：“无论是传统汽车还是新能源汽车，安全始终是第一位的。

这是制定标准时首要考虑的问题。

燃料电池电动汽车（FCV）具有更高的安全要求。

按照国外标准，安全性占60%。

在我国制定的FCV标准中，安全也是重中之重，几乎同样重要。

占空间的60%。

” ■安全是重中之重。

氢气极其活跃，注定是非常危险的。

燃料电池汽车以氢气作为驱动能源，安全成为重中之重。

何云堂表示：“在燃料电池汽车标准的制定中，国内外机构将安全作为重中之重。

FCV的安全特性与传统内燃机有很大不同，主要与高压电气设备和高压氢源的爆燃有关。

”FCV的安全分为电气安全、氢源安全、机械安全和特殊安全。

安全性：FCV通过氢气还原反应产生电流，防止漏电对使用者造成触电，FCV携带易燃易爆的高压氢源，规定了限值。

储气瓶氢气泄漏等要求；机械安全标准基本等同于现有燃油车标准；特殊安全标准涉及燃料电池汽车的结构，主要涉及电池和气瓶的安装位置。

以及特殊的结构安全要求、电磁辐射以及操作安全、故障保护等。

何云堂表示：“氢气的特性使得燃料电池汽车具有非常高的安全要求，特别是储氢瓶的安全性。

如果储氢瓶的安全标准制定不好，每一辆燃料电池车都可能变成移动车。

”炸弹不仅会伤害驾驶员，还会影响到周围无辜的人，也会对燃料电池行业造成致命打击。

” ■我国的标准有自己的特点。

我国于20世纪90年代末开始研究制定燃料电池电动汽车标准。

，首批颁布的标准为《燃料电池电动汽车术语》和《燃料电池电动汽车安全要求》。

何云堂表示：“术语是整个标准的基础，必须第一批颁布。

安全要求是与术语同时颁布的。

可见我国对安全要求的高度重视。

” FCV 的”。

我国在制定燃料电池汽车标准的过程中，既借鉴了日本、美国的相关规定，又结合我国的实际情况，形成了自己的特色。

《燃料电池发动机性能试验方法》由我国率先颁布，规定了燃料电池发动机启动特性、稳态特性、动态响应特性、气密性、绝缘性等性能的测试方法。

近年来，欧洲、美国和日本也开始研究这方面的标准。

此外，《氢燃料电池电动汽车示范运行配套设施规范》、《燃料电池电动汽车车载氢系统试验方法》、《燃料电池电动汽车车载氢系统技术条件》、《示范运行氢燃料电池电动汽车技术规范》四项标准为我国独有，保障奥运、世博期间燃料电池客车的安全运行。

何云堂表示：“安全是FCV标准的重点，在这方面，我国也形成了自己的特色。

”欧洲、美国、日本等国家和地区普遍使用四型储氢瓶，具有重量轻、循环寿命长的特点。

、成本低等优点。

然而，这种储氢瓶的密封性存在很大的安全隐患。

何云堂表示：“IV型储氢瓶的内胆是塑料的，瓶口是金属件，两种不同性能的材料之间的连接存在气密性差的问题，我国已经使用了CNG公交车上的IV型储氢瓶发生泄漏事故，后来被禁止使用。

“事故发生后，我国的CNG和燃料电池汽车均使用了3型储气瓶。

3型储气瓶由金属制成，与4型储气瓶不同。

优点和缺点正好相反。

何云堂表示：“4型储气瓶被禁用后，国内企业在这方面几乎是空白。

我国针对3型储气瓶制定了完整的标准，促进了燃料电池电动汽车的发展。

”何云堂继续说道：“四型储气瓶的优势很明显。

我国有关部门鼓励企业不断创新，寻求三型储气瓶的技术突破。

国内一些企业在这方面投入了研究，并取得了一些成果。

”结果。

” ■我国产业化目标 制定了十多项燃料电池汽车标准，从技术要求到测试方法。

然而，这些还不够。

何云堂表示：“FCV兼具电动汽车和混合动力汽车的特点。

氢和氧结合产生电能驱动车辆，表现出电动汽车的特点；电堆也具有混合动力汽车的特点。

因此， FCV标准体系还需要利用电动汽车和混合动力汽车标准形成完整的标准体系。

”何云堂继续说道：“标准体系的建立是为产业化做准备，进一步让消费者能够更多地驾驶FCV。

安全”。

目前，我国依托大型汽车集团的力量，以市场为导向，以企业为主体，建立了新型燃料电池汽车技术平台。

2009年至2016年，我国重点发展燃料电池汽车小批量生产； 2006年至2016年，我国电动汽车整体水平要基本相当于国际电动汽车水平，重点发展燃料电池汽车量产化。

目前，我国燃料电池汽车水平与国外存在一定差距。

何云堂说：“我在德国试驾过奔驰的燃料电池汽车，也了解了丰田的发展情况，他们已经处于产业化的前夜，如果他们先完成产业化，产品进入中国，我国投入的科研精力和资金可能还不够。

” “无论是欧美日燃料电池汽车率先投放市场，还是国内研发赶上，安全一定是第一位的。

”何云堂最后说道。

借鉴他人的经验，制定我们自己的标准。

“我国燃料电池汽车的发展离不开与国外的交流与合作。

在这个过程中，我们必须深入、全面地了解他们的标准和法规，然后结合我国的实际情况，制定我们自己的燃料电池汽车标准和法规。

”技术研究中心。

全球技术法规研讨会已经举办过很多次了，何云堂十多年来一直代表中国参加燃料电池方面，今年10月联合国经济委员会的一次特别会议。

欧洲/全球汽车法规论坛/第三届管理委员会/燃料电池汽车全球技术法规（UNECE/WP29/AC3/HFCV-GTR）在东京召开，会议上大家确立了制定GTR的原则。

电池技术将制定UN GTR性能标准；对于储氢、燃料质量等不成熟技术领域，将制定过渡标准并通过示范项目评估标准。

完整性，最后将过渡性标准修改为真正的绩效标准。

何云堂表示：“我国是《协定书》的签署国，这项技术法规的制定将对我国燃料电池汽车法规产生直接影响。

”国际标准化组织和国外相关组织已经推出或即将推出燃料电池汽车相关法规。

标准项目范围已涵盖燃料电池汽车、关键零部件、基础设施等。

据介绍，我国燃料电池汽车相关标准将借鉴他们的经验。

在车辆试验方法方面，我国的标准制定将借鉴ISO标准和日本道路车辆安全法规补充的相关内容和思路，结合我国的一些传统车辆试验方法、道路行驶条件以及我国自身的试验技术条件。

和验证手段。

在车辆安全方面，我国制定了《GB/T 4.1——电动汽车安全要求》、《GB/T 1——混合动力电动汽车安全要求》等标准的要求。

未来燃料电池标准的制定将借鉴ISO和日本法规（附件）以及SAE（汽车工程师学会）的相关要求。

何云堂表示：“燃料电池汽车与纯电动汽车、混合动力汽车的安全要求相比，主要区别体现在氢系统上。

对于上述标准或法规中氢系统的内容，将有针对性地进行研究。

”方式。

”在燃料电池电堆方面，SAE推出的燃料电池电堆性能和耐久性测试方法具有一定的参考意义。

目前，我国大连化学物理研究所、武汉理工大学、清华大学、同济大学等都开展了燃料电池电堆和燃料电池发动机的实验研究。

何云堂表示：“我们将整合这些机构的研究成果，在我国推出相应的测试方法。

”在燃料电池汽车基础标准方面，我国将参考IEC、SAE的术语标准来补充GB/T 6-电动汽车术语。

何云堂表示：“在这个过程中，也会考虑与我国最近推出的燃料电池术语国家标准进行协调。

这将有利于未来的国内和国际交流。

”在互换性标准方面，SAE推出了灌装设备标准，ISO在SAE标准的基础上推出了相关标准。

何云堂表示：“这个标准非常重要，它是燃料电池汽车与基础设施之间的接口。

目前我国还没有液态氢，只能考虑制定气态氢设施接口标准。

如果可能的话，我国的标准将包括接口尺寸等参数与ISO接轨，加氢设备尺寸国际化是我国燃料电池汽车产业国际化的第一步。

“在基础设施方面，比如地面加氢站。

、移动加氢站、加氢机等，ISO已经推出。

相关标准将作为我国标准的参考。

“标准不能闭门制定，别人有成功经验，我国也有自己的实际情况，只有将两者结合起来，才能制定出符合我国燃料电池产业发展的标准体系。

”何云堂最后说道。