向大众“割断”9%的肉，一汽想要换取什么？

随着10月10日在中德总理的见证下中国一汽与德国大众合资公司延长经营期合同的签署完成，一汽大众股权比例调整的问题让不少人为之兴奋。

岁月似乎已经尘埃落定。

一汽-大众合资公司的股权比例结构将由目前的60:40调整为51:49。

最新股权变动为一汽51%、大众30%、奥迪19%。

毫无疑问，改变股权比例后，大众将从一汽大众获得更高的利益。

德国大众长期以来一直要求调整一汽大众的持股比例。

早在今年11月，德国当地媒体就报道称，中国一汽与德国大众今年春季的续约谈判陷入僵局。

双方的分歧主要集中在大众汽车对合资公司40%利润分配的不满以及德国大众汽车认为中国一汽自主品牌涉嫌抄袭大众发动机和变速箱技术。

那么，经过双方长期的利益争夺，一汽为何最终在这个时候做出让步呢？此次股比变化，一汽将获得哪些收益？孔菌进行了广泛询问，为您提供对事件的分析。

一汽大众的研发能力将得到加强。

根据中国一汽与德国大众最新签署的合同，除了将合资公司的经营期限延长25年外，正式写入合同的条款还包括双方股东对一汽大众的产品规划。

、知识产权、生产计划都支持。

同时，合同还明确规定，合资双方需进一步支持一汽大众提升研发能力和规划能力，以及开发新能源产品。

对比南北大众的产品布局不难发现，上海大众推出的产品大部分已经实现了国产化，而一汽大众的产品则更多地保持了原有的德系风味。

虽然“正宗”听起来颇为动听，但其实背后最深层的原因在于一汽大众在研发能力上远远落后于上海大众的尴尬事实。

当年，当上海大众准备开发改款帕萨特B4时，一汽大众只能推出标准轴距迈腾。

同样是自主研发，上海大众的朗逸如今已经发展成为一系列不同车身风格的车型，而在推出自主研发的菱度时，一汽大众也只能改装新宝来。

南北大众研发实力差距的原因很可能在于持股比例。

上海大众的持股比例为上汽集团50%、大众汽车40%、大众（中国）投资有限公司10%。

换句话说，中德双方的持股比例为50:50。

在这样的条件下，上海大众应该拥有更高的自主权。

同时，由于双方持股比例相同，外方利益得到保护。

因此，大众汽车更愿意培养上海大众的本土开发能力。

随着一汽大众持股比例的变化，可以预见，一汽大众的整体研发能力将迈上新台阶。

上海大众汽车试验场首先是研发硬件设施得到保障。

早在2000年，上海大众就在国内率先建设了专用汽车测试跑道。

一汽大众的专用测试跑道因未得到大众的批准而一直受到延误，直到当年才正式开工建设。

从申请到正式获批建设的这几年，一汽大众的新车研发过程基本上都需要使用上海大众的测试跑道。

不过，由于双方的中方股东不同，这一过程并不愉快。

随着一汽大众新试验场的建设完成，一汽大众解决了整车研发过程中最大的硬件问题。

虽然这个问题在双方股比变动之前就已得到确认，但毫无疑问，卡在研发命脉上的大众已经让一汽认识到，如果继续坚持不改变股比的话，未来无法完善产品布局、贴近市场需求。

，有继续落后于上海大众的可能。

除了研发硬件，一汽大众还需要进一步提升研发软实力。

目前，一汽-大众的产品研发部门为技术开发部，目前仅具备部分信息娱乐系统零部件的开发和测试能力、部分零部件的环境测试能力、EMC电磁兼容测试能力以及造型样板间。

与上海大众研发中心甚至更先进的上海通用泛亚汽车研发中心相比，一汽的开发能力和设备确实很难炫耀。

即使在一汽集团内部，这样的研发机构、人员配备和能力也远远低于一汽轿车和一汽技术中心。

在人才培养方面，一汽大众虽然相对滞后，但也并非没有成绩。

27元的月薪早在几年前就已经让一汽大众在中国汽车界名声大噪，所以在这几年里，一汽大众已经成为了几乎所有大学汽车毕业生心目中的完美雇主。

一汽大众自然吸引了一大批成绩优异的优秀大学毕业生。

近年来，一汽大众也开始努力派遣更多的中国研发人员加入德国大众的新车研发进程。

这群人大部分已经前往德国参与了完整的汽车开发过程。

当硬件设施准备就绪后，这批专业技术人才将成为未来一汽大众研发团队的主力军。

无论是响应国家号召合资企业提升研发能力，还是一汽大众自身的建设需要，本次股权转让确实会让一汽大众在研发硬件、软件和人才培养方面拥有更多的机会。

为了取得进步，那么放弃9%的股份就如同割肉一样，但也不是没有收获。

一汽大众新能源汽车或将迎来爆发。

除了培育研发能力外，一汽大众持股比例的变化也将对其未来的产品布局产生较大影响。

一汽大众的新能源产品将获得德国的支持。

更多支持。

今年的巴黎车展向汽车行业透露了一个非常重要的信息。

虽然纯电动呼声最高，但插电式混合动力将成为汽车动力下一步发展方向。

随着中德新能源汽车充电接口的统一，以及双方在新能源领域合作的不断深入，一汽大众将成为此次合作的首批执行者。

由于股权比例的变化，利益将促使德国大众在新产品的推广上更加大胆。

从目前情况来看，一汽大众最有可能投产的新能源汽车是高尔夫GTE。

这款插电式混合动力车型已在今年的北京车展上正式亮相。

随着双方互信的增强以及国家支持新能源汽车政策的出台，高尔夫GTE在中国生产似乎只是时间问题。

此外，在本届巴黎国际车展上，全新帕萨特GTE车型也高调亮相，该车将成为继国产新一代迈腾之后第二款投产的插电式混合动力车型。

这也将伴随一汽大众未来五到十年向新能源动力的战略转型。

在新能源汽车的发展上，合资企业往往缺乏积极性。

一方面，由于成本限制，新能源汽车价格往往过高，限制了市场推广。

另一方面，绝大多数合资企业只把中国市场当作一个提款机而已，开发新车的能力还没有达到，还谈什么新能源汽车呢？作为国内最早的合资企业之一，一汽大众在率先实现新能源动力转型方面显然具有较强的引领作用和示范效应。

这或许也是一汽作为中华民国汽车长子的政治需要。

一汽自动驾驶会从股权变动中获益吗？ 说实话，一汽与大众新合资合同的签署以及一汽大众股权的变化，与一汽自主实力的提升无关。

大众与一汽的合作可以追溯到20世纪80年代。

在市场技术变革的浪潮下，大众为奥迪配备了发动机，送给一汽一份大礼，促成了小红旗的诞生，后来也为一汽大众奠定了基础。

然而，随着一汽大众的成立，德国大众技术反哺一汽独立的愿望已经完全变成了幻想，所以我们今天看到的一汽自主汽车仍然依赖于日本合作伙伴提供的平台技术和发动机技术。

。

持股比例60%的时候，并没有获得任何先进的技术，更何况现在是51%了！因此，利用德国大众的技术来支持一汽自动驾驶，不会因为持股比例的变化而改变。

相反，一汽大众在新能源领域的转型将带动国内新能源汽车零部件产业的重大发展，间接为自主品牌新能源汽车提供成熟可靠的技术市场。

此外，一汽-大众对整个研发流程的软硬件布局也将为一汽提供近距离学习的机会，未来人才的流动也将为一汽的自主研发能力带来一定的提升。

综合来看，一汽持股9%并没有带来短期直接回报，更多的是为了满足德方的胃口，加强德方对一汽大众的技术投入，满足一汽大众自身的发展需求。

需要。

但从长远来看，如果一汽大众的研发实力真的得到提升，那么一汽作为参与者，或多或少能够从中学到一些真正的技术。

从另一个角度来看，中方也做出了让步，展现了与德国深化合作的足够诚意。

这对于其竞争对手日本来说绝对不是一个好消息。