Anup-亚太地区新能源汽车领域的发展机遇

Anup：亚太地区新能源汽车领域发展机遇 2020年4月21日至22日，“中国汽车工业大会”由工业和信息化部主办，中国汽车工业协会承办。

汽车制造商 (CAAM)，并得到世界汽车组织 (OICA) 的支持。

“汽车论坛”在北京会议中心隆重举行。

中国汽车论坛以“绿色驾驶，合作共赢”为主题，着力打造中国汽车与世界汽车讨论交流的顶级平台，中国政府吸引了众多政府官员、汽车企业高管、业内知名人士及新闻媒体参加。

国际清洁交通委员会乘用车项目负责人班迪瓦德卡很高兴来到北京，这是我第一次参加中国汽车论坛。

我叫Anup·班迪瓦德卡（Anup P. Bandivadekar），我是国际清洁交通委员会客车项目的负责人。

几个月后APEC会议将在北京召开，各个APEC可以更好地讨论如何合作。

我们的国际清洁交通委员会是一个非常小的组织。

我们主要研究气候和污染变化对所有出行方式的影响。

我们不仅专注于汽车，还专注于商用车，如船用车辆、航空设备和卡车。

我们关注各种运输方式，我们会考虑如何提供技术支持，我们会提出一些非偏见的建议，可供所有相关方使用。

我们知道现在汽车市场非常大，包括中国和亚太地区其他国家。

APEC国家人口占全球人口的40%，这一人口比例近10年来相对稳定。

这些亚太经济体的GDP占世界GDP的比重不断提高，而且未来还将持续增长。

亚太经济体的机动车辆总销量（包括轿车和卡车）在全球汽车销量中所占的份额越来越大。

2018年不到60%，2018年达到66%，2017年超过66%。

全球三分之二的汽车销往亚太经济体。

亚太经济体的经济快速发展，不仅是中国，其他国家也是如此，加上美国经济的复苏，极大地推动了美国等经济体汽车销量的复苏。

与此同时，印尼、泰国等东盟国家也为汽车销量的增长做出了巨大贡献。

今年亚太经济体的汽车销量大幅增长。

在销售增长过程中，我们也面临一系列挑战。

让我们看看一些主要挑战。

我认为主要挑战包括以下几点：我们如何负责任地管理不断增长的销售额。

亚太市场的许多消费者正在寻找价格实惠的旅行解决方案。

当然，负担得起并不一定意味着廉价、不安全或污染的车辆。

如何确保我们的增长能够与安全和价值结合起来，而不是卖得很便宜却对环境和汽车用户造成伤害？我们需要加强亚太经济体特别是亚洲地区两轮和三轮车辆的管理。

很多人都提到了两轮车和三轮车对气候变化的影响。

上周，IPCC第五次评估报告发布。

本报告的重点是减少温室气体排放，因为这些会造成气候变化和环境污染。

不仅如此，我们知道中国现在也面临这样的情况，我们如何应对能源安全，如何应对能源价格挑战。

现在我们的挑战不仅仅是产品生产，更强调销售生命周期，解决方案贯穿于整个车辆使用过程，未来全生命周期的管理将变得更加重要。

从政府角度看，我们还要看清楚有限的资源如何合理投入，如何真正推动技术创新，管理好我们的生产，快速发展与稳定增长的关系，国内产业的发展与方向。

境外输入资产的平衡是亚太经济体关注的问题。

同时，帕特里克在演讲中提到了如何在经济合作中促进汽车销售，以及如何在全球范围内统一协调技术法规。

所有这些都是非常重要的挑战。

谈到亚太合作，这是三个重要话题。

首先，亚太经济体经济需要进一步发展，汽车排放和燃油标准需要不断提高。

这样的画面大家都非常熟悉，无论是墨西哥城、香港、北京，还是牙买加，大家都可以看到空气污染，特别是城市地区的污染，被很多报纸报道。

而数据也表明了这一点。

PM2.5 排放量和全球浓度正在上升。

我们的基准是 PM2.5 为 10 微克。

这是世界卫生组织的标准。

一些国家的大城市，不仅仅是北京、上海，APEC国家的大部分大城市都大大超过了世界卫生组织的指导值，我们的污染源也很多。

汽车交通是。

从全球范围来看，颗粒物排放量过去一直呈下降趋势。

整体增长主要是指新兴市场汽车保有量排放总量仍在下降。

我们可以看到，全球不同国家和地区的排放情况是不同的。

我们的颗粒物排放不仅限于亚太地区。

跨越国界污染一地的污染物，很可能成为另一地的污染物源。

如何开展良好的环境和经济合作？全球燃料质量标准完全不同。

不同情况下如何开展合作？这里我们列出了一些排放标准以及燃料质量标准，包括 O2 标准。

我们的油品比以前有了明显的增加。

一些国家的石油产品质量很低。

燃油质量不仅控制着汽车的燃油质量，也控制着一些柴油车的燃油质量。

、重型卡车都要考虑。

目前，各国的燃料质量和排放标准各不相同。

我们怎样才能将它们统一起来呢？亚太地区应该合作并有解决方案。

在全球各个市场，一些市场已经出台了一些负责任的措施。

机动车的排放是有害的，我们可以通过采取措施来减少它们。

我们这里有几个国家，比如左边的国家，主要使用柴油车，不控制排放。

这在2015年随处可见，特别是在APEC国家。

APEC主要讲的是目前这些亚洲成员国的排放标准已经是O2和O3。

这是因为安装了一些催化转化器，而且大部分是中间排放。

欧洲有些地方出台了O6标准，美国有些地方出台了比较高的标准，还有柴油车的催化转化器，让排气管变得越来越干净。

我们要有标准，有燃油质量的标准，有相关的废气排放标准，这样才能让废气排放更干净、更清洁。

第二，关于能效问题，我们可以用同样的方法来教育消费者，让他们购买符合能效标准的汽车。

许多 APEC 国家都有能源效率标准。

从全球范围来看，机动车二氧化碳排放量占总量的50%。

比例是多少？交通运输部门的排放量占总排放量的22%，占二氧化碳排放量的四分之一以上。

其中，道路交通排放是主导因素。

道路交通排放的50%来自乘用车和商用车，一半来自货物运输。

如何妥善处理和管理这些排放。

我们相信这对我们来说是一个重大挑战。

目前我们也有优势。

我们可以推出基于绩效的能效标准。

这一基于绩效的能效标准可以与部分机动车税和燃油税同时推出。

这些都是有技术创新支撑的。

这样我们就可以在这些领域做出重大改变。

我们的目标是降低车辆排放、提高燃油质量，并能够管理车辆驾驶行为。

这些是我们的目标。

ICCT是全球燃料质量倡议的成员，该倡议实际上是一个致力于燃料质量的欧洲、美国和国际组织。

希望未来一半的新车能够减少污染。

我们希望未来减少所有机动车辆的污染。

看起来这个目标非常雄心勃勃，而且实际上是可以实现的。

我们的许多成员国已经踏上实现这一目标的旅程。

我们所做的就是一个承诺。

APEC成员国可以做出减少燃料消耗、促进能源安全、减缓气候变化、适应气候变化的承诺。

，我们的目标就可以实现了。

如果我们的GFEI目标能够将新车的排放量减少50%，在这样的背景下，即使新车数量增加一倍，我们的全球温室气体排放量也能保持不变，甚至包括重型卡车和重型卡车。

如果按照目前的情况发展，汽车尾气排放量将在未来三十年内翻一番。

我们完全有可能实现绿色场景。

我们的绿色愿景意味着不增加排放，而是保持排放水平。

我们在APEC经济体中做了哪些工作？我们现在的背景有很多标准和不同的规定。

我们做了很多工作。

我们至少有一半的国家做好了我们的消费者教育和宣传工作，对他们进行了能效标识工作的教育，提高了相关的能效标准，我们的成员经济体可以共同开展这些工作，这可以显着减少乘客的排放汽车和商用车。

第三，我们需要考虑它既涉及贸易，也涉及燃料。

我们的燃料合理化必须与燃料消耗密切相关。

这实际上需要考虑机动车辆的规格并控制其排放。

我们还有机会实现我们的目标。

过去我们的汽车尾气排放和燃油标准报告制度并不健全，但现在我们还有这个机会。

当然，过去我们无法控制机动车的尺寸和排放，但现在我们可以引入这个标签。

有了这个标志，消费者就会关注机动车辆的油耗，不仅仅是厂家宣传节能，因为我们消费者在这方面已经有了宣传和认知，他们会主动购买这样的车辆。

因为他们支付的购买税较低。

我们如何实现这个目标？我们首先要推出燃油标准和相关标签，进行相关教育，让我们的消费者在购买车辆时考虑到这个问题。

另外，我们还可以开征相关的购置税。

将这些放在一起，我们可以推广我们的节能汽车。

最后，我们有三个可以推动我们工作的重大机会，大家可以讨论一下。

我们将举行APEC汽车对话会。

一是燃料质量标准需要统一，二是能效标准需要统一，三是辅之以税收相关措施。

这里有一些信息。

如果您需要此信息，我们有信息板和相关网站。

我们希望大家能够参与APEC汽车论坛对话。

我的报告到此结束，谢谢大家。