体制机制障碍已被清除，上汽新能源汽车加速

将新能源汽车视为未来发展制高点的上汽似乎不允许自己有片刻的等待。

在上汽董事长和陈虹的地盘上，上汽的自主品牌和新能源汽车一定是全国第一，而在他看来，这场战斗攻胜于守。

9月23日，由科技部牵头，上汽集团牵头，多地政府、科委（局）参与的“创新之旅——新能源汽车千里行”北线启动，在北京闭幕。

专程来京参加本次活动的上汽总裁陈志鑫在闭幕式后率领新能源车队前往科技部。

科技部部长·万钢正准备对新能源汽车进行深度试驾。

根据科技部制定的计划，2020年新能源汽车补贴将取消。

在此之前，如何推动新能源汽车尽快进入市场竞争阶段，不仅考验智慧政策制定者的同时，也考验着上汽这样的自主品牌车企。

打破束缚 对于上汽来说，选择北京作为最后一站有着特殊的意义。

对于刚刚打开上汽新能源汽车大门的北京来说，大门还没有完全打开。

这时，就迫切需要政策推动者的帮助。

“作为全国政治、经济、文化中心，北京的新能源汽车发展思路和相关政策无疑为全国起到了重要的示范作用。

本次活动不仅让北京市民对新能源汽车有了更深入的了解，也将进一步推动北京新能源汽车的发展。

”在政府推动下，车企将共同努力打破壁垒，加快新能源汽车市场化进程，推动产业转型升级。

”上汽相关负责人表示。

活动现场，插电式混合动力汽车荣威PLUG-IN格外引人注目。

上汽集团前瞻技术研究部部长黄晨东告诉记者，荣威PLUG-IN百公里油耗仅为2.3升，续航里程可达10公里。

是城市拥堵路况下最佳的新能源汽车出行解决方案。

这款车也是总裁陈志鑫在科技部重点展示的车型之一。

原因是这款车无法像荣威E50这样的纯电动车一样享受北京市补贴以及在北京单独抽奖的待遇。

同样，未列入上海本地新能源汽车目录的车型也不能享受上海补贴和免费上海牌照。

由于地方目录的限制，新能源汽车的推广在很多城市都遭遇尴尬。

数据显示，北京市上半年共发布新能源乘用车指标（单位指标各一半，个人指标各一半）。

然而，上半年北京上牌的电动汽车仅有一辆，新能源汽车指标利用率仅为3.5%。

在不久前举行的天津泰达汽车论坛上，万钢曾表示“发展新能源汽车产业，必须优化市场环境，消除体制障碍”。

记者近日从北京市科委相关人士处获悉，北京市正在研究插电式混合动力汽车准入政策。

与此同时，上海也有消息称，将放弃地方目录，参照新能源汽车免征购置税目录，并给予在上海销售的新能源汽车免费上海牌照等优惠。

业内人士表示，随着国务院要求消除地方保护主义，北京、上海有望按照新能源汽车购置税免征目录放开当地市场。

内力积累。

地方保护壁垒与新能源补贴政策一样，并不是新能源汽车发展的长久之计。

要实现真正的市场化，核心技术的突破是根本。

上汽下一步的目标是新能源汽车的更新换代，即技术升级。

为实现这一目标，上汽集团“十二五”期间将累计投入60亿元用于新能源汽车研发。

据悉，上汽集团新一代纯电动汽车不仅尺寸与中型车相似，续航里程也是其两倍，百公里加速时间不到10秒，成本低于中型车。

目前的微型电动车荣威E50；新一代荣威插电式混合动力汽车，不仅百公里油耗降低至1.6升，而且电池成本也降低了一半。

上汽集团技术中心副主任、上海捷能汽车科技有限公司总经理朱军表示：“2019年，上汽集团开始投入新能源汽车领域，一直重视新能源汽车的研发和生产。

发展和生产新能源汽车作为长期战略，并根据自身实际情况制定了明确的发展规划，短期内将发展??混合动力和纯电动汽车，中长期将发展。

短期内，我们将推动燃料电池的研发、升级和示范运营，建立完整的新能源汽车零部件架构，掌握纯电动和插电式动力的能力。

上汽自主研发的软件技术将于今年后正式应用于新一代产品。

上海捷能公司是上汽专门针对新能源研发设立的公司。

其总经理助理徐璐表示：“上汽新能源发展至今已有五年，目前已经建立了自己的核心能力。

”据悉，上海捷能公司已从最初的40人发展到现在的约100名工程师，其中大部分从事“三电”系统（电池、电机、电控）的研究。

上汽乘用车公司也成为国内第一家开发纯电动和插电式动力总成的企业。

是一家在混合动力、燃料电池三大领域拥有领先技术和自主知识产权的自主品牌汽车公司。

陈虹上任后，正在为上汽制定一整套技术解决方案。

根据上汽的规划，上汽未来每年将投入3亿元用于前瞻技术研究，主要涉及新能源、轻量化和车联网三大领域。

成本战在不久前的上汽内部会议上，陈虹大胆表示“未来上汽新能源汽车的成本将降低50%”。

这个“未来”的时间点，比科技部取消新能源汽车补贴提前了四年。

也就是说，当上汽在2019年推出下一代新能源汽车时，上汽新能源汽车的电池成本将降低一半。

据统计，新能源汽车的电池成本占整车成本高达70%。

“新能源汽车的成本近两三年开始大幅下降，平均每年下降15%至20%，包括材料、电池和整车制造。

其中，电池的技术进步取得了显着的进步。

”成本下降非常明显。

”奥瑞基金投资总监葛源表示，“本质上来说，电动汽车市场是一个补贴市场，其实很大程度上受到政策的影响。

真正的大市场是不需要补贴的时候，我们可以期待未来三到五年内实现这一目标。

”尽管上汽制定了激进的成本目标，但仍面临汽车巨头的挑战。

以特斯拉为例。

尽管目前售价不菲，但特斯拉的长期目标是为全球消费者提供低成本的电动汽车。

下降了30%；德国大众汽车自确定电动汽车国内战略之初，就一直寻求在当地采购动力电池。

预计到2020年新能源汽车电动化成本将较目前水平降低34%左右；戴姆勒通过[-0.33%融资研究报告]与比亚迪合作组建新能源汽车合资公司，分担研发和采购成本；丰田汽车研发中心（中国）甚至将此前负责降低混合动力系统成本的专家松本慎一调到了中国。

研发中心副总经理，推动混合动力关键零部件国产化。

正是因为竞争的日益激烈，才鼓励上汽等自主品牌车企奋力拼搏。

“下一步，我们会研究如何让成本更有竞争力，如何更好地满足用户需求。

我们不会简单照搬，而是会在现有的技术水平上进行改进。

这将是未来几年成功的关键。

” ，这件事将持续数十年。

”陈虹对内部员工说这句话，但这更像是代表自己品牌汽车公司发出的誓言。