E，你就明白了丨全C开头的电池有什么区别？

【E通俗易懂】对于街上常见的燃油车，你可能已经很熟悉它们的驾驶原理了。

以燃油为动力源，储存在汽车内的油箱中，然后通过管道将燃油一点点输送到发动机点燃爆燃，然后通过爆燃的动力推动气缸内的活塞。

驱动曲轴使车辆移动。

当然，也许我上面说的很片面，也不详细。

那是因为提到燃油汽车只是下文的介绍，而这个“后续”就是我们今天要上的“主菜”——动力电池。

技术。

说到这里，你是不是觉得燃油车和动力电池技术很不兼容？其实，如果我们换个角度来看，两者其实是有些“相关”的。

例如：燃油汽车发动机→纯电动汽车驱动电机燃油汽车燃油→纯电动汽车电能燃油汽车油箱→纯电动汽车动力电池等。

本期E说了，所以我们来讨论一下。

“燃料箱”技术是最新动力电池技术的发展。

一般来说，在纯电动汽车中，动力电池组是车辆的唯一动力来源。

动力电池组储存的电能的多少决定了电动汽车的续驶里程。

提高动力电池组功率有两种方法：使用大容量电芯或添加更多电芯。

目前，新能源汽车动力电池组主要为三元锂电池和磷酸铁锂电池。

其中，三元锂电池具有高密度、大容量的优势，是众多车型的主流使用方案；而磷酸铁锂电池虽然具有安全性高、成本低的优点，但由于能量密度不如三元锂，因此只受到部分车企的青睐。

那么重点来了。

三元锂电池是以镍钴为正极材料，以锰盐或铝盐为稳定化学结构的锂电池。

主要成分为镍钴锰（NCM）和镍钴铝（NCA）。

。

在镍钴锰电池中，又分为三元电池、三元电池、三元电池。

数字代表镍钴锰的比例。

镍含量越高，电芯的能量密度越高，容量也越大。

因此，很多看重长续航的中高端车型都采用了NCM电池。

目前，国际镍价大幅上涨，李想甚至形容涨幅“非常离谱”。

据相关投行测算，镍价上涨将直接导致一辆纯电动汽车的生产成本增加美元，相当于人民币6000多元。

这不，今年3月，一批又一批国内新能源车企陆续发布涨价通知。

每个型号都经历了不同的涨幅，从几千到一万多不等。

因此可见，如果仅从材料上改变电芯，容量越高，成本越高。

因此，通过扩大“油箱”、改变电池组内部结构以容纳更多电芯，就可以在不改变电池材料的情况下提高电池寿命。

那么，如何改变电池组结构来增加容量呢？这里我们要提到一个公式：电池组能量密度=电芯能量密度×组效率。

从这个公式我们可以看出，要想在电池组层面实现高能量密度，除了提高电芯质量外，提高成组效率也非常重要。

早期电池组的内部结构由电芯、电池模组和动力电池控制系统三部分组成。

电池芯我们之前已经讲过，这里不再赘述。

电池模块将这些单独的电池聚集在一起，最终形成一个又一个的“能量体”。

当然，除了这些模块之外，整个电池组还包括电池管理系统、热管理系统、高低压电路等部件。

它们的分布占据了电池系统的部分重量和内部空间，其成组效率为60%~70%！也就是说，如果你买了房子，60%-70%只是你的使用面积，剩下的就是共用面积。

因此，如果加上管道等部件带来的功率损耗，整个电池组的能量密度要低于单体电池的能量密度。

根据国内某公司的结论，单体能量密度超过Wh/kg的电芯，由于传统电池包分组方式的限制，在电池系统层面的能量密度仍将在Wh/kg左右。

因此，如何提高电池组组装率成为提高动力电池能量密度的最佳途径之一。

那么，该怎么做呢？一个非常简单的方法是不需要任何东西，可以“减去”电池。

首先要做的是减少或消除电池模块的数量。

由于早期电动汽车处于技术初级阶段，为了整车的安全性，特别是为了减少电池短路引起的热失控而产生的传热现象，采用了“电芯-电池模组-电池组”的结构。

包装形式就像船舶上使用的舱室设计，通过隔断的防水门阻挡海水的流入。

此外，该模块还旨在更好地收集和管理细胞。

例如，特斯拉使用了 7000 多个电池芯。

如果直接组装到电池盒中，组装复杂度肯定是一个大工程，因此生产效率会很低。

因此，预先集成一些电芯非常重要。

因此，我们看到早期的Model S有多达十个模块，再加上缠绕的线束，其规模可想而知。

随着电池技术的不断发展和电池单体能量密度的逐步提高，电池模组的数量开始逐渐减少。

如今，Model 3 上仅使用了四个大尺寸模块，大大减少了冗余部件。

不仅如此，国内大部分车企也开始采用大容量方形铝壳电池，为去模块化提供了机会。

那么，整车厂或电池公司现在在做什么呢？正如我们之前所说，在不改变电芯材料的情况下，仅去除电池模块或减小电池模块的尺寸来增加电芯数量来提高电池寿命。

这项技术称为 CTP 或 celltopack，这意味着电芯直接集成到电池中。

在封装内部，消除“不必要”的电池组组件，包括电缆模块套件等。

采用CTP技术的代表是比亚迪和宁德时代。

比亚迪丨以刀片电池为核心的CTP技术比亚迪作为一家有电池制造背景的汽车制造企业，自然拥有较高的电池研发水平，而最熟悉的就是刀片电池。

比亚迪的刀片电池从矩形结构变为细条状，长度可以根据不同的车辆需求进行调整。

然后像刀片一样插入到电池组中，并以阵列方式排列在一起，从而形成完整的无模组CTP电池技术，而最关键的技术就是这种刀片电池的设计。

从拆解中可以看出，电池组从上到下分布着隔热棉、热管理模块、隔热材料等，外面就是电池壳。

内部还有水冷散热片和支撑电池的强力机构。

首先，比亚迪刀片电池的主要电池材料是磷酸铁锂。

这种材料比我们常见的三元锂具有更稳定的化学性质，是比三元锂更安全的电池材料。

但磷酸铁锂电芯的能量密度通常在90Wh/kg-Wh/kg之间，而三元锂离子电芯的能量密度可以达到Wh/kg左右，因此磷酸铁锂的能量密度比三元锂材料低，所以想要提高续航就得“叠”。

比亚迪刀片电池将电芯拉长，以改善电芯本身。

最长长度可达mm，而电池宽度和厚度分别控制在13.5mm和13.5mm，这意味着乘用车的宽度是最大的。

只需放置 1 节电池。

一方面，通过调整刀片电池的长度规格，可以充分利用车体宽度方向的空间，避免“剩余”空间的浪费，同时也消除了大量的零部件。

因此，这种布置的优点是可以增加电芯的饱和度，提高电池组的能量密度。

数据显示，部分传统电池包的空间利用率约为40%，而刀片电池包空间的利润率可达60%。

尤其是在正极材料不变的情况下，刀片电池的“体积对系统能量密度”比方壳电芯模组电池组的“体积对系统能量密度”高出50%。

这很好地解释了磷酸铁锂电动汽车平均续航只能达到400公里以上，而搭载刀片电池的比亚迪电动汽车却能超过100公里。

不仅如此，我们从数据中发现，刀片电池无论多长，其厚度都很窄。

为什么是这样？这主要是因为刀片电池足够薄，为电池的热管理系统布局留下了更多的空间。

早期的e平台只能搭配三元锂，比传统模组磷酸铁锂液冷更省电（小功率水泵）。

循环，非常容易在刀片电池模型中使用。

而且由于磷酸铁锂电池本身发热量较低，加上刀片电池的表面积足够大，就会有足够的散热能力，从而降低热失控的风险。

在强度方面，由于刀片电池采用了坚硬的金属外壳，因此可以在一定程度上起到支撑结构的作用。

也许你听说过筷子理论，一根筷子很容易折断，但一大把筷子就很难折断。

刀片电池也是如此。

通过紧凑的布置，整个刀片电池组的布置大大增强了电池组的水平或垂直结构强度。

简而言之，比亚迪的CTP电池技术是基于刀片电池独特的外形设计和正极材料的低生热特性。

充分利用电池组的每一寸空间，将电池尽可能地“堆放”起来，可以说是一种“简单暴力”的手法。

不过，这里有几个问题值得深思：首先，刀片电池被设计成这样的长度和厚度，电芯自然不可能采用传统的卷绕工艺，因此刀片电池采用了新的叠片工艺来完成它。

就是将电池材料像叠被子一样一层层堆放起来，并在电芯两端设计极耳。

这样做的优点是可以有效降低电池的内阻，但缺点是这种堆叠方式的制造工艺成本较高。

要求，尤其是极耳的平整度，可能会限制产能的发展。

另外，由于电芯封装在刀片电池中，如果车辆受到严重碰撞，电池组变形，那么过长的刀片电池受外力变形后，就会有一颗电芯损坏，其余串联的电池芯将被损坏。

也可能会受到影响，使得电芯的完整性很难保证，最终造成修复困难。

CATL丨简化复杂性的CTP技术作为中国排名第一的电池制造企业，宁德时代早在德国法兰克福国际车展上就推出了全新的CTP高度集成动力电池开发平台，这是第一代CTP技术，电池组体积利用率提升至55%，同年与北汽新能源联合推出全球首款CTP电池组，并搭载于北汽EU5。

随后，宁德时代推出第二代CTB电池技术，将原有模组电芯电压、电流采样等部件集成，进一步减少模组配件数量，将电芯直接集成到电池箱中。

资料显示，今年以来，宁德时代CTP电池组已大规模导入特斯拉Model 3、Model Y、小鹏P7、蔚来ES6等车型。

当然，在如何获得更多的“可用面积”上，宁德时代已经开始深入挖掘和整合，并在这几天正式发布了第三代CTP电池技术，即麒麟电池技术。

事实上，如果我们看图片，我们会发现它的整体布局与比亚迪的刀片电池类似。

这些电池分段堆叠成带状布局。

然而，电池使用能量密度更高的三元锂而不是三元锂。

刀片电池使用磷酸铁锂。

当然，根据厂商的描述，该技术还将推出磷酸铁锂版本。

我想知道这两种电池哪一种更好？言归正传，据麒麟电池数据显示，该电池系统集成度达到全球新高，体积利用率超过72%，能量密度可达Wh/kg，轻松实现续航里程整个车辆。

并且通过全球首创的电芯大面积冷却技术，麒麟电池可支持5分钟快速热启动和10分钟快速充电。

简单一句话概括就是，麒麟电池利用了电池组内部的所有空间，尽可能减少“共享面积”。

首先，在之前的CTP电池组上，当顶盖向上放置时，电池组需要为结构保护、高压连接、热失控排气等功能模块留出空间。

麒麟电池将电池包内部的电芯倒置排列（即负极朝上、正极朝下），并尽可能紧凑地集成了结构保护、高压连接、热失控排气等功能模块。

优化的设计让电池组多了6%的空间来容纳电芯。

不要小看这6%的空间。

它所占据的电芯足以将电池组的能量密度提升到更高的水平。

另外，我还认为，保持电芯倒置的另一个好处是可以提高热失控后电池组的整体安全性。

一般来说，当电芯发生热失控时，正极瞬间分解氧气，氧气与溶剂发生氧化反应，产生大量高温气体或火焰，从电池上的泄压口喷出。

电池芯顶部。

当电芯朝下时，这些高温气体或火焰会向下排出，减少车内人员被烧伤的风险。

除此之外，麒麟电池对电池包还采取了“从复杂到简单”的做法，集成更多的结构部件。

首先，麒麟电池取消了用于支撑和加固电池组外壳的横梁、竖梁、水冷板和隔热垫。

相反，它具有将这三者结合在一起的多功能弹性夹层，并在夹层中构建了微米桥。

连接装置能够随着电芯的热胀冷缩而自由伸缩，从而也提高了电芯整个生命周期的可靠性。

那么，这款多功能弹性三明治是谁的呢？我们根据收集到的专利图片来做这部分的分析。

这种多功能弹性三明治的专利名为《水冷板组件、水冷系统、电池及其箱体以及用电装置》。

从整体形状可以看出，它是一个长圆角矩形条状结构，中心空心结构。

从专利图来看，数字是夹层内层的冷却通道，数字是夹层外层的冷却通道。

这些主要用于串联引导冷却液。

冷却液所占面积最大，因此可以更广泛地被带走。

电池的工作温度。

根据官方的说法，在电芯之间放置了夹层水冷功能，使热交换面积增加了整整四倍。

这种电芯大面积散热技术，将电芯温控时间缩短至原来时间的一半，让麒麟电池轻松满足更大电流、更高电压的快充。

此外，麒麟电池还支持5分钟快速热启动，并可在10分钟内快速充电至80%，这可以说是业界非常高的成就。

数字为加强结构，其中a、b为冷却中的加强筋。

这样的设计就像我们房子里建的梁柱一样，可以进一步加强冷却剂通道的结构强度，也可以防止外力的影响。

在影响下，冷却通道变形甚至破裂。

下图是多功能弹性夹层与电芯结合的专利图。

从图中可以看到，多功能夹层的两端都连接有液冷管，这根液冷管可以对电池组内的所有多功能部件进行冷却。

功能夹层串联，建立内部循环通道，提高多功能夹芯板之间的结构强度。

还有一点值得注意的是，根据宣传视频，这种多功能弹性夹层的两端设计了类似缓冲盒的结构，可以吸收电芯因充放电过程而产生的膨胀。

首先，当电芯处于充放电工作状态时，锂离子嵌入层状材料中，导致极片厚度增加。

这种膨胀是可逆的，而另一种不可逆膨胀主要发生在形成过程中形成SEI膜时。

由产气引起。

如果电芯过度膨胀，其内压就会增大，电芯的性能和寿命都会下降。

而如果对电芯膨胀过度限制，比如将其包裹严实，电芯隔膜也会受到挤压，从而加速电芯容量的衰减。

因此，大多数公司都会为电芯和电池组外壳预留一些空间。

这将导致空间和体积的浪费。

它还会增加电池单元的厚度并加宽电池单元正负极之间的间隙。

距离。

麒麟电池的弹性夹层可以吸收电芯膨胀引起的尺寸公差变化，防止单体电芯受到挤压，从而提高电池的循环寿命。

此外，根据官方的说法，这种多功能弹性三明治还具有“内置微米桥连接装置”，它可能是一种高弹性聚合物材料，用于填充三明治内部的通道。

提高整体可塑性。

其实可以看出，麒麟电池的主要核心就在于这种多功能弹性夹层的设计。

其全面、集成的功能涵盖了电芯冷却、电池组横向结构支撑和电芯隔热等功能，减少了电芯内部结构件。

该体积可以腾出空间来存储更多电池，并且可以实现全化学体系的热稳定性和热安全性，从而适应更高能量密度的材料升级，有效满足V电压平台模型的需求。

不过这里我想说的是，从这个多功能弹性夹层的结构来看，它的侧向支撑强度感觉比传统横梁和纵梁的强度要低，但我个人认为它毕竟是电池包技术，而整体的安全性自然会放在车身底盘上。

此外，我们还将继续深入研究麒麟电池电芯是否易于更换的问题。

当然，从宏观上看，CTP技术仍然保留了整体电池组，因此重量也相应增加，这对于续航来说绝对是“无法忍受”的。

那么，如果去掉电池组来减轻重量并提高电池寿命不是很好吗？因此，为了进一步提高电池寿命，淘汰“不必要”的电池组组件，一些车企开发了新的CTC技术（CellToChassis），即电池与底盘一体化技术。

综合来看，这项技术其实也算得上是“极限”了。

它基本上甚至不需要电池组。

电池直接放置在底盘上，这意味着车内的成员直接坐在动力电池上。

而且，CTC技术的电池系统的结构强度完全由电池外壳的强度和本体的强度来保证，因此这对电池的生产将会有更加严格的要求。

现在有两家知名的CTC电池科技公司，分别是特斯拉和零跑汽车。

特斯拉丨基于电芯的CTC技术 早在此前，特斯拉在德国柏林工厂参观时就首次展示了Model Y的一些技术细节，其中就包括基于电池的结构电池。

采用 CTC 技术创建。

从展出的特斯拉CTC实物图中可以看到，电池交错布置在车身底盘内，电芯正极朝上。

电池芯的串联和并联连接在正极端子完成，电池芯之间设有蛇形管以冷却电池芯的侧面。

那么也就是说，特斯拉直接将圆柱形电芯布置在底盘上，电池仓的前后直接与车身的两个大铸件相连。

驾驶舱地板没有了，取而代之的是电池上盖，座椅直接安装在电池上。

覆盖。

当然，特斯拉技术的关键点还在于电池本身，即电池。

今年9月，特斯拉在电池日上宣布开发出新尺寸的台式电池，高度为80毫米，直径为46毫米。

与传统锂电池相比，这种无极耳电池在电池两端不再有突出的极耳。

这种设计可以显着减少热量产生，解决高能量密度电池的散热问题，并提高峰值充放电功率。

此外，该电池采用硅碳负极材料，比现阶段常见的石墨负极材料具有更高的能量密度，可提升8%以上，能量密度可提升10%以上，最终使得新电池的能量是过去的5倍，功率是过去的6倍。

同时，成本降低14%，续航里程增加16%。

如何实现无限耳朵？事实上，特斯拉所说的无极无耳只是一种“夸张”。

它仍然有杆子和耳朵。

只是一切都集中到了一侧。

要知道，目前常见的电池电芯都是“果冻卷设计”风格，即将正极、负极和隔膜卷在一起，通过正极和负极连接到电池容器的正负极端子上。

耳朵。

然而，当电池进行放电循环时，电阻会随着续航距离的增加而增加，这也会增加制造成本。

无极技术的核心是去掉极柱部件，将正负极集流器直接连接到盖壳上，从而使电流传导面积加倍，缩短电流传导距离。

同时电池内阻大大降低，发热量减少，电池寿命延长，充放电峰值功率提高。

此外，采用特斯拉车身一体压铸技术和CTC技术，新车预计将减重10%，电池寿命提高14%，同时车身零部件可减少多达10%。

为 10%。

可以说，在提高电池寿命方面下了很大的功夫。

小努力。

值得一提的是，电芯的焊接方式并没有采用之前的铝丝焊接，而是采用方形金属片连接电芯。

同时，电池管理系统的采集板直接连接在一起，减少电池组内的线束。

使用并降低成本。

在热失控防护方面，特斯拉在电池的上、下以及电芯之间采用了填充树脂材料，提供热防护和结构支撑。

根据该专利，树脂材料通常可以在化学物质、填料和工艺要求的范围内进行适当调整，因此技术人员可以调整耐热性和阻燃性、拉伸模量、伸长率、屈服强度，该树脂材料由一种配方配制而成或者更多地考虑粘合剪切强度、混合粘度、加工时间和密度。

另外，在液冷方面，特斯拉CTC方案电池组中的蛇形管排列方式与车轴方向平行，可以减少蛇形管的长度，从而降低流阻，增加冷却的均匀性。

冷却。

它还在电芯的一侧配备了八个泄压阀，几乎遍布电池组的一侧。

这样做的好处是，一旦发生热失控，泄压阀可以迅速打开，降低电池起火的风险。

可以说，特斯拉电池的CTC技术让擅长“减法”的特斯拉继续成为引领行业发展的龙头企业。

不过，作为业内人士，我们也可以看到，这款电池如果真的应用到市场上，还是会受到一些质疑。

首先，虽然在车内集成电池安装可以充分扩大电池容量，但单个电芯的维护显然是非常困难的。

毕竟，电池单元是“粘合”在一起的。

另外，电池采用了高镍方案，因此容量有所提升，但这背后的安全性仍需要时间的考验。

虽然无极耳模式可以减少电池产生的热量，但碰撞后电池的热失控能否得到有效控制呢？仍需实车验证。

零跑汽车 |基于大模块的“CTC”技术。

作为造车新势力，立志做“科技之家”的零跑汽车今年正式推出了自有的CTC电池技术，这也是国内首创。

能够量产CTC车型的企业。

据官方介绍，乐跑智能动力CTC技术采用车身结构作为电池组的外部结构，取消了电池组的部分结构设计，减少了多余的结构设计。

整车纵向空间增加10mm，电池布局空间增加14.5%，使得车内空间布局更加灵活实用。

具体来说，从物理分解图中我们可以看到，Leapao的CTC技术看起来非常简单。

与特斯拉“坐”在电池上的状态相比，Leapao将汽车的底盘设计为凹形。

大坑作为电池仓，电池模组通过螺栓、胶合等方式自下而上固定悬挂在电池仓内，并加装防护罩，形成密封空间。

感觉就像我们小时候玩的四驱车。

说到这里，不知道大家有没有注意到Leapao CTC和Leapao CTC的区别。

与特斯拉充满电芯的设计相比，Leapao CTC采用了电池模组设计！所以与其说是CTC，不如说是MCT更合适，即Moduletochassis模块集成机箱集成。

从专利图来看，Leappo的CTC电池组在体积和集成度上似乎略低于特斯拉的解决方案。

那么这是否意味着零跑CTC不如特斯拉呢？真的不是……首先，零跑的CTC技术最大的优势就是可以轻松维护电芯。

采用上盖密封结构舱+下盖+胶条方案，实现电池模组全密封。

不仅具有良好的防水性能，而且实现了简单有效的维护。

可以说Bits Pulling要好很多。

此外，在电池系统的结构强度方面，Leapao CTC设计了包括横梁和纵梁的加强板设计，并在电池仓侧面设计了三角形传力导块，可以在车辆承受较大的负载。

当发生侧面碰撞时，横向力转化为纵向力并传递至前后车身纵梁，防止模块间支撑梁变形损坏电芯。

据官方数据显示，Leapmoon CTC技术可使整车扭转刚度提升25%，轻量化系数达到2.4，提升20%。

车身的扭转刚度越高，其抵抗共振的能力就越强，这意味着车辆能够拥有更好的行驶性能和更好的底盘响应效率，这对NVH性能也有帮助。

此外，为了防止碰撞后自燃，Leappo在CTC的正外部增加了一个保护气袋，里面充满压缩氮气，通过管道与电池舱相连。

一旦遇到碰撞，保护气体就会被压入电池舱内，空气就会被排出，形成缺氧环境，从而抑制自燃。

不得不说，这个方案实在是太精彩了……总体来说，虽然Leapmoon的CTC电池技术在紧凑性和集成度方面还有改进的空间，但整体的设计理念确实保证了电池的安全性。

专注于它。

毕竟电池不是自产的，如果大面积安装的话，在安全性上显然不够安全，所以采用模组等保守的方式对于零跑来说也是无奈之举。

比亚迪丨安全与产能的双重结合。

前面我们提到比亚迪的刀片电池基于CTP技术，用于增加电池容量，增加电池寿命。

这种CTP技术是基于电池组的概念，因此电池数量在其限制下还没有达到饱和。

虽然特斯拉和Leapao的CTC技术可以很好地做到这一点，但是比亚迪该怎么办呢？不久前，比亚迪正式发布了一项新的电池集成技术，而这项技术并不是我们所说的CTC，而是一个名为CTB的新概念，即CelltoBody电池本体集成。

顾名思义，CTB技术将所有电池单元集成到车身中。

其电池上盖取代了部分车辆内部地板，与前后横梁形成平坦且密封的完整车身，以隔离乘客舱。

从这一点来看，比亚迪将电池系统与车身融为一体，电池本身的密封防水要求就可以满足。

电池和会员舱的密封也比较简单，风险可控。

这种设计通过车身整体结构状况来保护电池，可以说比其他电池集成技术更安全。

据官方数据，地板和上盖一体化，释放空间，台阶利用率提高66%。

结构件参与整车的力传递，扭矩刚度较燃油车提升一倍，突破0Nm/deg扭转刚度，基本与劳斯莱斯幻影看齐。

其中，正面碰撞结构安全性提升50%，侧面碰撞结构安全性提升45%。

官方视频显示，比亚迪CTB电池被50吨卡车碾压，完好无损。

电池可以装回车辆并可以继续行驶。

不过，值得一提的是，比亚迪CTB解决方案节省的空间并不是用来装载更多电池的。

相反，这个空间被保留给乘客舱，使车内的垂直空间增加了10毫米。

别小看这短短的10毫米，它给驾乘者带来的舒适感是不可估量的。

此外，在结构安全方面，比亚迪的CTB技术将刀片电池粘附在托盘和上盖上，形成类似于蜂窝铝板的“三明治”结构。

这样，原本安全性就很高的刀片电池，再加上CTB技术，形成了更坚固的三明治结构，整个电池组的结构强度大大提升。

当然，CTB技术带来的不仅仅是电池容量和安全性。

由于这项技术可以让电池组很好地嵌入车身，因此不需要像传统电动汽车那样抬高底盘来保护电池，并且车身保持尽可能低的高度。

躺着可以有效减少风阻。

它还允许车辆具有50:50的前后轴荷比。

比亚迪发布会公布的数据显示，搭载CTB技术的Seal车型通过了时速83.5公里/小时的麋鹿测试和时速1公里的换线测试。

，稳态旋转最大横向稳定加速度为1.05g，这意味着Seal已经达到了跑车级别。

当然，CTB虽然拥有这样的优势，但仍然无法摆脱电池集成带来的维护成本上升的弊端。

不过，未来这个问题能否得到有效解决，还需要时间等待。

写在最后：电动汽车的发展是大家有目共睹的。

虽然现在高能量密度电池材料的研发有些缓慢，但基于电池集成技术的加持，基于目前的发展绝对是一个不错的解决方案。

。

由于OEM和电池公司现在正在部署新的电池技术，这对于我们消费者来说绝对是一件好事。

未来将会传播更多新能源汽车知识，敬请期待。