北京新能源汽车销量增长2.7倍首份行业报告
05-27
应该说，插电式混合动力汽车更适合新能源汽车发展初期的推广。
由于充电桩等基础设施建设相对不完善，出于对纯电动汽车续航里程的担忧，消费者更容易接受插电式混合动力汽车。
除北京外，其他新能源汽车试点城市也通过制定本地车型目录的方式，限制国外新能源汽车进入当地市场。
此外，不少新能源汽车试点城市以“示范试点”为招商引资手段，倒逼部分外资车企在当地投资。
外国车企想要自己的汽车进入当地市场并享受当地补贴，就必须在当地投资建厂。
事实上，早在今年9月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委就联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确了国家新能源汽车补贴政策。
能源汽车。
还明确要求：“推广应用的车辆中外资品牌数量不得低于30%”。
这项政策的出台，是为了打破当地政府对外资品牌新能源汽车的限制。
但在实际执行中，当地政府将该政策解读为本土品牌可以占据新能源汽车市场70%的份额，这是无形的。
默认本地保护。
2020年7月，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确规定各地必须执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得制定地方推广目录，对新能源汽车进行重复测试和检查或要求汽车生产在当地设立工厂、要求整车生产企业采购当地生产的电池、电机等零部件等违法措施，进一步打破地方保护，促进新能源汽车在全国的推广。
目前，我国新能源汽车推广情况并不理想。
工信部数据显示，截至年底，我国新能源汽车保有量已累计达到10万辆，符合“年度纯电动汽车和插电式混合动力汽车”国务院提出“市场保有量计划达到50辆以上”。
目标差距较大。
以北京为例，截至年底，全市新能源汽车保有量为1.3万辆，距离“年新能源汽车应用规模10万辆”的规划目标还存在较大差距。
需要指出的是，新能源汽车“促而不扩”不仅与新能源汽车的购买成本、技术水平、充电难度有关，也与各地政府竞相设置保护壁垒密切相关。
推动新能源汽车市场化进程，促进新能源汽车推广应用，迫切需要打破地方保护，构建公平竞争环境。
但也应该看到，打破新能源汽车的地方保护并不容易。
新能源汽车产业被确立为战略性新兴产业后，为了获得中央的高额财政补贴，地方政府会千方百计出台各种政策帮助当地企业获得中央补贴，因为这些企业可以创造更多对于当地来说。
税收和利润，因此地方政府在这方面往往不遗余力。
目前，中央和地方政府实行“各尽其责”的财税体制。
为了保证“富水不流外人”，地方政府必然会对本地企业进行补贴。
针对目前中央与地方政府“各自为政”的财税体制现状，应借鉴欧美等发达国家的成功经验，改变现行的补贴、免税方式。
及时有效避免形成地方保护壁垒。
一是改变现行中央和地方财政补贴方式，实行中央集中统一拨付，防止地方政府向地方企业发放补贴，为企业提供公平的竞争环境。
其次，要研究补贴等政策的递减机制，尽快制定停车费、通行费免收等新能源汽车使用优惠政策，防止长期补贴等政策被套用。
扭曲市场配置资源的作用，误导企业生产。
这进而诱发产能过剩等情况的发生。
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