常压油箱VS高压油箱！技术是博弈的关键

连日来，汽车行业最大的“瓜”都给了销量最高的品牌。

5月25日，长城汽车的一份声明，将比亚迪的“新能源汽车领导者”推上了舆论的风口浪尖。

声明称，2019年4月11日，该汽车品牌向生态环境部、国家市场监管总局、工业和信息化部提交举报材料，举报比亚迪秦Plus DM- i、宋加DM-i采用常压油箱，怀疑车辆蒸发污染物排放不达标。

随后，比亚迪做出回应。

声明中最重要的两点是，公司产品及相关检测符合国家标准；二是反对任何形式的不正当竞争。

作为普通消费者，以上两点我们都明白。

不过，本期的关键博弈点是“常压油箱”和“蒸发排放”。

这两个词单独来看很容易理解，但两者结合在一辆汽车上，实际上就导致了“疑似车辆蒸发污染物排放不达标”的严重性，甚至可能导致该品牌被封禁。

相关车辆罚款、停产停售等巨额问题怎么办？汽车油箱有什么区别吗？在大多数人的普遍印象中，汽车的油箱只是储存汽油的介质，其作用就像家里的保温瓶一样。

在这份声明中，不少消费者第一次听说油箱也有“常压油箱”和“高压油箱”两大类。

那么，这两种油箱有什么区别呢？在这里，我们首先需要熟悉一下汽油的物理性质。

汽油具有极强的挥发性，因此汽车的油箱往往被设计成密封箱。

在箱内，挥发性汽油气体氧化物会通过管道暂时储存在负责储存这些物质的碳罐中。

ECU控制碳罐电磁阀的开关，在适当的发动机工况下，将碳罐内的汽油气体氧化物输送至动力系统参与燃烧。

接下来我们就来看看这两种油箱的主要区别。

只要看常压油箱和高压油箱的名称就可以知道。

两者之间的区别在于它们能承受的内部压力。

当常压罐内的汽油气体氧化物的压力达到4~7kPa时，油箱上的气体阀门打开，汽油气体氧化物被释放到炭罐中；而高压油箱可以承受35-40kPa的蒸气压，汽油气体氧化物在如此高压下会继续留在油箱内，直到发动机运转起来，然后进入木炭罐。

能。

油箱和排放之间有什么关系？厂家研发应用高压油箱有何意义？在这里，是时候把“油箱”和“排放”联系起来了。

为了生态环境的可持续发展，2016年，国家发布了国六标准，也就是我们常说的“国六标准”。

内容主要包括尾气排放、实际行驶污染物排放测试、曲轴箱污染物排放测试、蒸发污染等。

要求包括材料排放测试（简称IV测试）、污染环境控制装置耐久性测试、低温冷启动CO、THC和NOX排放测试、加油过程污染物排放测试。

在中国，所有新车必须符合排放标准才能合法上路。

然而，不少车企在面对这套被称为“史上最严”、“全球最严”的汽车排放标准时，也面临诸多技术限制。

尤其是他们的插电式混合动力汽车，承担着碳信用额的重任。

对于燃油汽车来说，汽车启动时发动机始终在工作。

即使由于汽油挥发导致油箱压力升高，ECU也会自动控制发动机冲洗充满汽油氧化物的碳罐，使碳罐恢复储存汽油蒸气的能力。

能够满足国六法规蒸发排放要求。

与燃油汽车不同，如今的插电式混合动力汽车大部分时间由电动机驱动，发动机大部分时间不工作。

然而，油箱中的汽油一直在挥发。

汽油挥发量增大后，油箱内的压力也会增大。

如果使用常压油箱系统，则无法应对这样的压力。

汽油气体氧化物只能沿着油箱内的某些孔隙逸出，导致蒸发污染物超标。

对于大多数车企来说，插电式混合动力汽车必须满足国六法规，而使用成本更高、能够更好地满足更高压力阈值的高压油箱是最好的解决方案。

不仅加强了高压油箱的结构，碳罐的体积也进一步增大，并增加了油箱隔离阀。

发动机不工作时，汽油氧化物被牢固地截留在油箱内，不与碳罐相连。

发动机运转时，油箱隔离阀打开，汽油氧化物进入碳罐并被冲洗。

整个过程无汽油气体氧化物逸出，满足蒸发污染物国六标准要求。

事情到这里似乎已经有了结论：由于比亚迪相关车型使用的是常压油箱，因此确认排放不达标。

然而，这种相关性是否可以理解为因果关系呢？插电式混合动力，常压油箱没用？细心的网友可以看到，这个说法看似全面、详细，但其中还是存在“瑕疵”。

不仅有比亚迪的声明“车辆没有按照要求完成磨合里程，车辆送检时里程只有公里，检测报告无效”，还有一个明显的问题：比亚迪称“我们的产品及相关测试符合国家标准，并已通过国家权威机构认证”——不符合标准又如何能通过国家认证？对于打造全球首款插电式混合动力汽车的比亚迪来说？ ，技术能力是其目前地位的坚实基础，拥有常压油箱和高压油箱的技术方案，均符合相应的蒸发排放。

硬件还不够，还需要软件来弥补，插电式混合动力汽车要想达到排放标准，光靠“高压油箱”是不够的。

从技术上来说，通过软件标定，常压油箱也能达到排放标准。

事实上，插电式混合动力汽车的常压油箱对于许多技术人员来说是一个开放的研究课题。

在插电式混合动力系统设计之初，比亚迪也寻求解决插电式混合动力车型常压油箱中汽油氧化物超压的问题。

在插电式混合动力DM-i系统中，比亚迪通过控制单元协同控制，深入研究电动汽车行驶里程、时间与碳罐特性之间的相关性、常压油箱油气排放控制技术，解决了这一问题。

发展了。

2018年6月18日，比亚迪已向国家知识产权局提交了一份发明专利申请，其中有详细说明。

在该专利中，比亚迪提供了一种混合动力汽车的控制方法、控制装置及混合动力汽车，属于车辆领域。

该混合动力汽车的控制方法包括：当车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量。

当碳罐吸附量大于预设值时，将电动模式切换为混合模式进行碳罐解吸。

通过本发明提供的技术方案，即使在发动机未启动的情况下也能够估算出碳罐的吸附量，并在碳罐饱和之前自动切换车辆的工作模式，而无需增加硬件成本，例如作为零件。

实现碳罐及时脱附的混合动力模式，有效避免碳罐因过载而导致燃油蒸气泄漏，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。

专利内容的描述过于工程化，普通读者可能无法全部理解。

在这里，我们把这个专利翻译成白话：当面临常压罐内汽油气体氧化物超压时，发动机会自动开始工作。

超压的汽油氧化物被“消化”，只有在油箱内的压力恢复正常后发动机才会停止工作。

很多比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i的车主对这款电池都有切身体验：他们发现，即使创造完美的充电条件，坚持纯电动模式行驶，发动机仍然会偶尔启动。

工作。

本专利的目的是解决插电式混合动力汽车使用常压油箱时汽油气体氧化物自由解吸的技术问题，实现“一静三惠”：这里的一静是指自由解吸驾驶时的汽油气体氧化物。

该套系统逻辑可以实现汽油氧化物的无感快速解吸，对整车的NVH产生积极的影响；而三个好处是指汽油气体氧化物快速解吸，发电系统借此机会发电，发动机运转后，油流还可以润滑和维护发动机。

就像当你还是学生的时候，你会发现，面对同一个数学题，总有人能想出多种解决方案。

至此，比亚迪似乎又卷土重来了？让我们回顾一下那句话。

其中，报道比亚迪相关车型“过关”的记者，一定是在获得了充分可靠的证据后，才做出如此“破脸”的判断。

那么，对于比亚迪相关车型“不合格”的解释有两种。

一是比亚迪采用了常压油箱，但没有采用专利方案；二是送检车辆磨合期不符合规定，相关系统尚未达到正常运行。

状态。

至此，如何看待这场危机，依然是雾中看花。

总结：常压油箱VS高压油箱，这场争论的核心点其实并不是两种油箱本身，技术才是核心博弈点。

汽车是一项综合性、复杂的系统工程。

对于这场危机，我们暂时不会选边站队。

最终权威调查结果将会给出答案。