独家专访ADI全球东方汽车业务高层总监许智斌！ ADI从芯片走向板系统，从板系统走向软件

【报道】2019年3月31日，由中国电动汽车百人会、清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会主办由研究中心与中国汽车工程研究院共同主办的中国电动汽车100强论坛（）在京开幕。

在本次百人论坛上，我有幸对ADI全球东部地区汽车业务高管总监·许智斌进行了独家专访。

首先，许智斌和总监向我们简单介绍了ADI公司。

他说ADI是我们公司的简称。

我们公司英文叫Analog Devices，中国叫亚德诺投资有限公司。

亚德诺是一家历史悠久的半导体公司，成立于2006年，业务涉及很多领域，包括手表、手机等，都可能用到我们的芯片。

我们拥有75,000种产品，涵盖汽车、通讯、工业、医疗、消费等几乎所有行业。

他还表示，ADI汽车业务近年来发展非常迅速。

创新是ADI的基因，也是ADI成功的动力。

ADI的重要产品之一是新能源汽车电池管理系统。

这不仅涉及这么多新能源汽车能否跑、能跑多远、电池充满电后的效率如何，还涉及到安全性和可靠性。

，我们在电池管理领域拥有较高的市场份额。

在智能汽车方面，有一个非常强大的座舱管理系统芯片，它提供了座舱音视频的沉浸式体验。

另外，ADI拥有非常强的车载电源技术，因为无论使用什么电器，总有电源。

以前都说这个电源要高效率、低噪音。

如今，更加强调高可靠性，因为自动驾驶和辅助驾驶功能越来越丰富，必须保证安全，比如传感器和激光雷达，可以在车辆行驶时检测到这些。

设备的电源出现问题，这是不可接受的。

ADI 在这一领域拥有悠久的历史，其经验不仅在为传感器供电方面，而且在为主处理器、SoC、动力总成系统和底盘系统供电方面也延续着。

ADI作为全球领先的半导体公司，在汽车行业拥有多年??的经验。

近年来，它不仅与多家领先的汽车制造商Tire1合作，还提供了许多芯片和解决方案，从芯片到板系统，从板系统到系统到软件。

简单介绍后，我们的独家专访正式开始。

以下为ADI公司全球东部地区汽车业务资深人士总监许智斌专访实录： ADI公司对于汽车芯片方面对车企有什么建议吗？如何更好地理解芯片、更好地协作？芯片发展是大势所趋。

作为芯片行业的资深人士，我想听听您的建议和意见。

许智斌：我在汽车芯片行业工作了十多年，能够切身体会到这几年这个行业的快速发展和变化。

正如你刚才提到的，在原来的业务或者整个运营模式中，在汽车厂商和芯片公司之间有一层叫做一级供应商。

一开始我们主要向一线供应商供应芯片。

，当然也会和汽车厂商有很多的沟通。

近两三年，汽车的电动化、智能化、网联化发展非常蓬勃，突然引起了汽车厂商的大量需求。

但芯片制造和研发本身就非常复杂，有其独特的周期。

这里就是没有非常及时的匹配就会出现偏差。

我自己来说说ADI的做法吧。

刚才提到的很多技术一开始都是和汽车厂商讨论的，所以在这波需求激增之前，我们其实和很多汽车厂商进行了足够的交流，不仅仅是技术的交流，还有和他们的交流。

生产计划和供应沟通。

在应对需求激增的过程中，我们经历了一些紧张的时刻，但总的来说，我认为 ADI 做得相当不错。

您希望我们向汽车制造商或行业提出哪些建议？我个人觉得接下来技术的进化会因为AI等技术的加入而更快，这就需要大家从一开始就有非常透明、坦诚的沟通。

另外，我们也建议车厂可以选择战略合作伙伴和战略供应商，因为不然会很分散，然后突然批量使用哪些芯片，你可能要管理很多。

比如如果你有一个长期的战略合作伙伴，那就选择几个与芯片供应商有深度合作的，这样双方的合作都会更加顺利。

另外，我们也会非常坦诚的告诉我们的客户我们未来的开发计划或者生产测试计划，以及我们的汽车制造商或者Tire 1合作伙伴，让他们也能有提前的沟通和预警。

我个人感觉这两年我们和汽车厂商的沟通比以前更加紧密了，沟通链条缩短了很多。

回想起来，我们之前经历过一段比较紧张的时期，相信整个局势会得到很大的缓解。

首先，对于ADI这样具有全球视野的公司来说，我们与全球很多国家和地区的客户、上下游供应商、合作伙伴都有很多本地合作。

我们注重创新、开放、合作共赢，与众多客户有着长期共赢的理念。

个人感觉就像百花齐放。

无论大家在技术上竞争还是互相启发，都非常有利于新技术的演进，特别是汽车已经从传统走向智能、互联。

、电气化，我们觉得让百花齐放可以加速进步。

另外，刚才也提到了，你们当初为什么要做这个芯片？为什么要进行如此大的投资？我认为我们需要从源头开始。

客户有痛点、有需求，我们有意愿、有实力解决这些痛点。

在研发过程中，从芯片、软件到板卡乃至整个系统，我们与目标客户紧密合作，相互探讨，不断沟通。

只有这样，芯片才能真正满足市场的需求。

包括刚才提到的中国产品事业部，我们和客户的联系非常密切。

因为资源总是有限的，所以对于想要制作什么样的产品，您可能有很多想法。

我们和中国的客户有很多深入的交流。

从一开始，甚至在萌芽阶段，我们就开始与客户沟通。

您有哪些痛点，哪些地方不合适或者目前的技术无法覆盖？我们坐在一起。

让我们分析该系统并深入了解芯片应该做什么。

在芯片逐步演进的过程中，我们也进行了非常深入的交流，比如这个版本在发布之前需要改变什么，以保证芯片最终发布的时候能够满足那个系统的需求。

。

从中国产品事业部到全球范围，作为芯片供应商，我们非常重视软件开发和系统解决方案来支持客户。

因为只有不仅提供芯片，还提供配套软件和配套系统支持，才能真正帮助客户缩短产品的上市时间。

中国客户的速度非常快。

以前生产一款车型需要五六年时间，现在每年生产一款，甚至更快。

如何帮助我们的客户将他们的产品快速推向市场？而且这个产品不是传统的消费品，而是具有安全属性的消费品，所以必须要快速、稳定。

这些理念和技术必须扎根于我们的心中。

我只是分享我们在这里遇到的一些经验和教训。

总体来说，我们需要非常贴近客户，无缝沟通，为客户提供更多的系统解决方案。

：GPT最近很流行。

近期，业内有声音表示，生成式AI将对智能座舱，或者说对用户的体感体验产生重大影响。

它的快速发展将对芯片产生哪些影响和需求点？许智斌：首先，这个概念很流行。

我们有一个最新的趋势要讨论。

首先，它会改变我们整体的座舱体验，因为未来会有人机交互，它会快速响应你的很多请求，这需要非常强大的处理器和非常强大的电源管理系统。

我们和很多朋友合作，帮助他们定义这个产品。

因为电动汽车的功耗非常重要，但不能说因为处理能力很强大，功耗也大，所以电池续航里程就会受到影响。

另外，噪声不能太大，不能影响其他功能电路。

第三，你在车里跟它通信之后，它可能会执行一些实时的动作，包括辅助驾驶或者其他操作，这对稳定性和可靠性有非常严格的要求。

ADI的芯片有功能安全认证，设计时我们从系统角度考虑，而不仅仅是芯片本身。

在电源部分我们有很多考虑。

另外，我们觉得虽然汽车里有一个非常强大的处理器很重要，比如你想连接到云端，但当涉及到与人交互时，人的体验总是非常重要的。

给我们的体验更多的是视觉反馈和听觉反馈。

这两个方面在车上肯定会大幅提升，包括高清屏幕显示和高清音频播放。

例如，我们希望在车内有一个个人的音频空间和区域，让每个乘客都可以享受自己的音频而不打扰其他人。

我们怎样才能让车内的每个人都听不同的音乐来实现这一目标呢？这些都是技术难点。

我认为AI技术的加入可以帮助我们更快地实现这些功能。

我们仍在开发一项可以与您分享的技术，那就是消除道路噪音。

因为现在新能源汽车没有发动机，仅靠电机驱动。

不同的路况，如柏油路、水泥路、土路，有不同的噪音。

如何消除这种道路噪音？我们还使用AI技术，因为它需要大量的系统训练，才能让汽车在不同路况下产生相应的反向声波来抵消路面噪音。

我们还使用人工智能来帮助我们为客户提供更好的产品和体验。

如今，汽车座舱领域非常流行的是区域的概念。

有许多传感器和组件连接到总线。

以什么方式？我们最新的E2B技术可以轻松地将边缘节点连接到中间骨干网络。

我们的客户和汽车制造商不需要太多的MCU或了解编程协议就可以连接更多的智能节点。

这些都可以赋能我们的AI技术在汽车上的应用。

首先，它改善了消费者的体验，同时也帮助像我们这样的芯片制造商和解决方案制造商加速我们产品的迭代和进化。

：这两年的“芯片荒”对汽车产销影响巨大。

您对今年或近几年汽车芯片的供应量有何预测？ “缺芯”会对汽车产销产生较大影响吗？许智斌：因为芯片的整个生产制造有一个非常复杂的流程，所以有一个前置时间（就是下订单后需要多长时间才能提货）。

智能化、网联化、电动化，相关的芯片和以前的都有很多。

传统汽车使用不同的。

需求突然增加后，后端一级传输一时跟不上。

确实，这是近两年来人们热议的问题。

ADI公司在这方面做了很多努力。

首先，我们有自己的晶圆厂，同时我们也与外部代工厂合作。

过去几年我们做了很多举措。

比如扩大我们自己的产能，和供应商合作锁定产能，特别是支持中国的电动化和刚才提到的智能座舱和车联网应用，我们优先选择这些芯片来进行估算并与汽车制造商进行沟通立即地。

不仅沟通本季度的情况，还沟通明年、后年的大致使用情况，然后立即锁定内外部产能做好准备。

以ADI中国产品部为例，这两年我们非常积极地寻求与本土封测厂商的合作，让我们的供应链更加稳健、稳定和灵活，以服务突然激增的需求。

如果展望未来，ADI 在这一领域相对稳定。

我们自己正在扩大生产，我们与我们的合作伙伴和供应商以及许多重要客户（轮胎1、OEM汽车制造商）进行了充分的沟通。

有合作、有计划、有持续改进。

展望未来，我个人的感觉是，对于一些安装率不断提高的组件来说，整个行业可能还会面临一些挑战。

以前是一个从0到1的过程，现在是一个从1到N的过程，这需要汽车制造商和零部件。

供应商、芯片制造商和我们的供应商坐在一起寻找共同前进的方法。

：我们了解到，ADI长期从事BMS和无线BMS，此前曾与通用汽车合作。

目前无线BMS在车辆上的安装情况如何？客户的反馈如何？下一阶段有没有和新造车厂商讨论无线BMS的情况？许智斌：BMS是电池管理系统的缩写。

主要用于管理电池当前状态，以及充放电状态。

它相当于电池的管家。

现在人们常说70度电、80度电、汽车度电。

电池需要一个非常稳定的系统来管理。

否则会出现过热、过充电、过放电、未充满电、未完全放电等现象。

ADI公司在过去几十年里对芯片和系统软件的研发进行了长期投入，以解决BMS系统的一系列问题。

我们当前的芯片有几个特点。

第一个是非常非常高的精度。

高精度有什么好处？测量准确，应该充电多少电量，应该放电多少电量。

否则，三四年后，电池实际上是好的，但电池管理不准确，整个续航里程会减少。

ADI 解决方案具有较高的长期可靠性和非常小的漂移。

比如十五年后检测精度仍然很高。

第三个很重要的一点就是要非常可靠，因为在很多量产的实车模型上测试之后，我们不断优化，现在我们的BMS系统已经到了第七代。

刚才媒体朋友谈到我们无线BMS的概念是什么？电池系统中的电力传输仍然是有线的，但控制信号和传感信号可以无线连接。

配备无线BMS的系统将拥有更少的电缆，并且可以被设计为汽车制造商和Tire 1客户的平台，因为汽车中的电池布置可以更加灵活。

因为它是一个无线系统，所以里面的电池感觉有点像连接到无线路由器的手机。

它们可以布置在车内的不同位置。

搭载ADI系统的电池从生产过程到安装在汽车上运行，有一天电池老化时，可以很方便地将其归入二次利用，例如用于储能。

无线管理可用于整个生命周期。

就像路由器拾取手机信号一样，不需要留一条连接两边的线。

这些都是非常好的地方。

电线少了，汽车的重量自然就会下降，续航里程也会更长。

我们与世界著名汽车制造商合作，我们是全球首批量产商，是真正跑在路上的量产商。

目前整个市场，包括我们的车厂客户、Tire 1客户以及终端消费者的反馈都非常好。

这项技术不仅具有创新性，而且确实带来了很多好处，而且消费者的体验也非常好。

还有其他的汽车厂商和我们合作，包括很多国内的汽车厂商也采用了这项技术。

未来将会推出量产产品，稍后大家会看到。

：关于应用场景，ADI还有其他合作吗？因为大家都知道我们广泛应用于自动驾驶场景。

在其他领域有应用吗？许智斌：驾驶舱内有一个非常强大的音响系统。

在音效和语音处理方面，ADI有一系列的解决方案，例如音频处理器和将音频系统连接在一起的总线结构。

另外，视频传输以及摄像头与屏幕之间的高速传输，为大家提供了良好的视频体验。

同时，这两个系统在自动驾驶中也是不可或缺的，因为许多自动驾驶或辅助驾驶系统通过视觉或声音来提供警告。

我给大家介绍一个最新的、比较有趣的应用场景，我们的三维警示音或者音效。

此前，当倒车雷达检测到障碍物时，会听到嘟嘟声，这可能表明障碍物在哪里。

我们现在有三维警告声。

您可以根据声音判断方向和大致距离，这样您就不必抬头看屏幕来查看障碍物在哪里。

这对于驾驶体验和安全都有好处。

刚才提到的电池系统更多属于动力总成的范畴，ADI在这个领域也很强。

整辆车不仅包括动力总成，还包括前面提到的信息娱乐、辅助驾驶、底盘系统。

它们都需要电源。

ADI 拥有强大的电源解决方案。

我们拥有广泛的电源产品线，几乎涵盖所有应用。

我刚才讲了信息娱乐、自动驾驶、辅助驾驶。

我们的电池管理和电源解决方案都是为客户提供服务的。

与此同时，我们也没有停下脚步。

车内有很多基于域的管理和域通信总线。

我们也在前进，一些新技术会慢慢发布。

：现在很多车企在涉足一些海外业务时，都会提到欧盟以及欧盟相关的信息安全问题。

至于芯片和零部件的供应，这会产生什么影响？许智斌：我们提供了一些芯片，也为客户提供了解决方案。

作为一家全球性公司，ADI 遵守当地规范和法规，并与客户合作提供符合法规的产品。

此外，ADI 是一家全球性公司。

当客户和我们合作的时候，其实我们对国际标准的全球化理解会更好的帮助中国客户走向海外，我们也会给中国客户一些反馈，帮助他们更好的理解全球化的标准。

说到安全问题，ADI现在做很多产品，现在我们非常重视信息安全问题，包括刚才提到的无线BMS。

我们已经获得了最高级别的ISO4认证，后续的很多产品都会按照这个理念来开发。

在智能网联时代，对于汽车制造商和消费者来说都是一个很大的保障，推动基于标准的产品研发和生产。