种类繁多的“智能汽车”能否解决基本需求？

不管美丑，光环增强型小牛智能电动滑板车一出来，就有人吐槽，最大的“亮点”其实是续航公里的锂电池……虽然可以轻松达到数百公里。

“小摩的”并不使用清洁能源，但对于注重实用性的普通用户来说，只要达到续航里程，影响就不会太大。

一家传统电动车店老板告诉我，从发布会的PPT来看，带有各种互联网标签的小牛很酷，但真正的解决方案似乎并不是真正的需求，额外的“智能”也无法实现。

堪称颠覆。

有创新，但很难说革命。

这是人士对很多行业特立独行者的评价。

不仅是智能电动滑板车，近期还推出了各类智能汽车、智能自行车等产品。

但来势汹汹的智慧出行趋势背后，也不全是好消息。

以名气来看，各类智能汽车首先需要解决的可能都是最基本的需求。

智能汽车为何如此受欢迎？ 智能汽车的普及或许有点突然。

年初乐视推出互联网汽车概念时，很多人认为这只是空中楼阁。

不过，据记者了解，已有两三家互联网公司涉足汽车制造行业。

另一方面，门槛相对较低的智能电动滑板车和自行车则进展较快。

部分企业已经生产出成品，即将上市销售。

智车游行CEO沉海印向记者解释，虽然今年上半年智慧出行密集爆发，但问题的积累并不是一天两天出现的，包括雾霾、汽车尾气、交通拥堵等问题，都已经到了一个临界点。

这是社会背景造成的。

更重要的是，技术的积累也为各类智能汽车的出现提供了保障，包括物联网、4G、云服务等领域的进步，让之前的想法成为可能。

沉海印表示，正是基于这样的考虑，智车优行此时才成立，做智能汽车。

此前，沉海印创立了金山日本，担任金山日本副总裁，负责智能硬件业务。

这也是他在中国的第一次创业。

从传统出行行业本身来看，尤其是门槛最高的汽车领域，也出现了降低门槛的趋势，让互联网企业有机会进入。

乐视汽车相关负责人告诉记者，互联网企业造车还存在很多困难，包括电机、电池、电控等关键总成前期都要依赖上游企业。

但在其他方面，随着技术节点的到来，技术创新周期缩短了；而日益成熟的供应链让互联网公司获得了一些核心零部件。

该负责人还表示，互联网企业制造的智能汽车虽然号称拥有互联网基因，但仍然非常重视从传统车企引进核心技术人才，这也为整车的设计提供了技术支撑。

对于门槛相对较低的智能滑板车和自行车来说，这个门槛带来的好处就更加明显。

例如推出小牛电动的小牛电动科技，甚至建立了自己的工厂；甚至一些轻资产企业也可以通过自己的团队完成车辆设计。

交付给OEM厂商生产，比如乐视体育，之前就推出过超级自行车。

体验和服务如何支持新市场？ 然而，即使解决了最基本的制造问题，互联网汽车企业也只是勉强合格。

没有核心竞争力的汽车就不能称为成功。

沉海印认为，智慧出行产品的亮点应该主要集中在体验和服务上。

在体验上，沉海印将自己的汽车系统与小米的MIUI进行了对比，通过每一个细节的优化来提升车内系统的体验。

然而，每一个细节本身都是一个小小的“微创新”，日积月累才能形成优势。

。

在他看来，对于互联网企业来说，更完善的软件体验可以让传统车企拉开一段距离。

“传统公司更关注某个功能有没有，我们更关注功能好不好，整个系统积累的体验优势很难复制，就像联想的UI无法达到不管你怎么向MIUI学习，水平都是一样的。

”在服务方面，沉海印认为，车载系统不仅仅提供音乐、视频、语音交互等服务，这些服务也可以是传统汽车一般系统提供的，“比如洗车、买车”。

”汽车、寻找加油点、车况等“附加服务的加入将是智能汽车的一大竞争力。

在乐视汽车负责人看来，搭建第三方汽车服务平台将使汽车全产业链企业实现共赢。

“最重要的是开放，一家公司很难把所有事情都做到位。

”值得一提的是，一些防盗、车况检测、视频观看等服务也出现在智能滑板车和自行车上。

不过，人士在业内评价称，与汽车相对封闭、完整的使用环境不同，自行车和电动车的使用环境相对开放。

在这种场景下，“看屏幕”这个动作本身就显得很牵强，基于此的一些服务自然比车内的服务要弱很多。

在软件上注重用户体验和服务后，具备一定特色的智能出行产品似乎已经具备了进入消费市场的资格。

不过，这类产品的定位显得有些尴尬。

从整个市场来看，行业从业者人士告诉记者，智慧出行产品既不是简单地抢占现有市场，也不是创造增量市场。

他们应该通过体验和服务创造一些更高层次的需求；比如汽车行业，由于整个行业薄弱，而智能化作为增长点，有潜力把市场做大。

但这些只是可能性。

事实上，目前互联网汽车企业提到的新诉求仍难以突破现有格局。

“自行车和踏板车还可以。

对于价格较高的汽车，这些公司很难说服那些无意购买汽车的人。

”行业从业者人士表示，互联网汽车企业可能开始做的就是抢占现有市场，争取用户。

在意识不强的窗口期，这些车企可能会遭受更大的损失。

“卖给谁”、“没有数据” 这些略显尴尬的产品到底要卖给谁？以品牌影响力较大的汽车市场为例。

作为身份象征的豪华汽车品牌短期内难以撼动；机会相对较多的是中低端行业。

沉海印表示，他的产品首先针对年轻用户，不会走高端路线。

他补充道：“我们的产品将是实惠的，而不是廉价的，我们将成为汽车行业的第一家小米。

”然而，即使对于这一群体的用户来说，相对较高的价格也让用户更加谨慎，这也会增加教育用户的成本。

乐视汽车相关负责人解释称，互联网营销传播会有一定帮助，设计感至少会从外观上影响消费者的决策。

但问题在于，这些互联网车企所注重的“设计感”或许并不是用户的刚需。

有用户对此前发布的小牛电动进行了评价。

给汽车加上好的坐垫或许比PPT上的花哨工艺更加实用，至少可以解决高续航下的舒适性问题。

在了解用户硬件需求方面，互联网车企的优势或许并没有想象中的那么好。

在互联网车企发布会上，互联网标注的各种硬件指标，包括动力总成供应商、车身设计、制造工艺等，在实际使用中很难给用户带来实实在在的好处。

一种差异感。

就像手机行业的“奥氏体”一样，营销效果可能远远大于实用性。

各种智能汽车的发布，也让这个坏习惯得以延续。

此外，即使需求问题得到解决，智能汽车的未来仍可能存在一些隐忧。

在沉海印看来，智能汽车最终希望通过软硬件的融合，走向自动驾驶。

但要达到这一步，除了技术问题外，还需要收集更多的数据。

这个收集过程并不简单。

毕竟，传统车企几乎不可能向其他从业者开放运营数据。

至于数据对于自动驾驶的意义，沉海印认为，前期非常重要。

据介绍，智能汽车刚推出时，普遍还是采用手动驾驶，但系统可能已经在判断各种场景，但还没有实施决策；当“模拟决策”积累到一定数量时，汽车可以通过OTA进行升级。

开始在特定环境下实现自动驾驶，比如自动停车、堵车进展缓慢等。

此外，沉海印还表示，在技术和数据之后，自动驾驶最终需要面对的问题可能是监管和伦理。

“当车辆驾驶员遇到两个人要撞一个人的情况时，一个是小孩，一个是老人，系统的设置会给他们俩带来道德问题。

这是再好的情况也无法解决的问题。

”技术或者积累多少数据，都不是解决的问题。

”沉海印补充道。

另一方面，智能电动汽车和自行车可能对数据的依赖程度较低，但如果想引入更多“智能”，数据收集的过程至关重要。

“产品的优化需要基于运营数据，而对用户需求的了解需要运营数据。

短期内缺乏数据也是一些企业无法了解用户需求的原因。

”在上述业务中。

总体而言，短期的虚假需求和定位问题，以及长期的数据积累，是当前智能出行产品热潮中的隐忧。

但这种担心并非误会。

“虽然开始流行，但行业仍处于早期阶段，有些问题需要慢慢解决。

”一位从事智能电动汽车研发的早期创业者告诉记者。