低速电动车没有出生证明，但却无处不在

近年来，低速电动车在市场和政策的“夹缝”中行驶，已经“运行”在不同的轨道上。

一方面，政策标准将低速电动汽车排除在新能源汽车范围之外，认为其不符合行业发展趋势；另一方面，在一些三四线城镇和广大农村地区，低速电动车非常受欢迎，销量逐年增长。

上升。

这一看似矛盾的场景，恰恰反映了我国新能源汽车产业的现状以及政府与市场的“双手”博弈。

在三四线城镇和农村市场遍地开花。

8月11日，中国汽车工业协会召开8月份信息发布会。

会上，产销前景广阔的新能源汽车再次成为人们关注的焦点。

统计显示，今年前7个月，新能源汽车产量0辆、销量9辆，同比分别增长2.5倍和2.6倍。

不久前，中国汽车技术研究中心发布了年度《新能源汽车蓝皮书》。

这份关于我国新能源汽车产业发展的研究年度报告指出，今年上半年，我国新能源汽车销量已超越美国，成为全球第一大市场。

尽管新能源汽车的利好消息接二连三，但有一个细分市场一直困扰着行业，围绕它的争论仍在继续。

这就是低速电动车市场。

尽管起步较晚，但低速电动汽车市场发展迅速。

中国工程院院士郭孔辉等行业专家认为，野蛮增长是低速电动汽车发展的真实反映。

在很多人心目中，一提到新能源汽车，就会想到普锐斯、伏特、聆风等产品，还有近两年火爆的特斯拉。

与这些市场上的主要新能源汽车相比，大多数低速电动汽车的尺寸与奔驰Smart相似，可容纳两到三人，价格在2万至5万之间。

低速电动汽车一般采用铅酸电池，最高时速小于80公里。

使用成本是低速电动车最大的竞争优势。

百公里电耗约15度，成本不到8元，远低于传统动力汽车。

记者近日在吉林省公主岭市部分农村采访时发现，不少人家的院子里停着一辆低速电动车。

在大榆树镇，记者见到了开着低速电动车到镇上买东西的村民李友德。

他告诉记者，他去年花了2万多元买了这辆车。

主要用于村庄到城镇的通勤。

往返20公里。

它只需要一次充电。

非常方便又省钱。

村里很多人都拥有一台。

。

正是由于价格便宜、充电方便、使用成本低，低速电动汽车近年来在我国一些三四线城镇和农村地区受到广泛欢迎，销量连年增长。

按年份。

面对这个不断增长、潜力巨大的市场，越来越多的制造企业开始进入。

统计显示，仅去年山东省就有20家新厂家加入低速电动车协会，年销量达到36万辆。

据不完全统计，今年全国低速电动车市场预计将达到60万辆。

政府不承认，也不颁发“出生证明”。

虽然低速电动汽车发展迅速，但令很多车企头疼的是，一直没能拿到政府的“出生证明”。

几年前，工信部曾发文，明确将纯电动驱动作为新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向，并规定最高车速纯电动汽车年内不得低于每小时公里数。

行驶里程不少于1公里。

当时不少专家表示，这个门槛实际上排除了低速电动汽车。

不久前，国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定（征求意见稿）》，明确了获得电动汽车产品准入的试制样机必须满足多项技术指标。

从新造车企业项目总投资不低于20亿元、最高车速大于1公里/小时等指标来看，仍然意味着大部分低速电动汽车不符合标准。

为什么市场上流行的低速电动车始终得不到政策认可？记者在采访中发现，主要原因有三点。

首先，认为低速电动汽车在发展道路上不符合行业趋势。

在很多人看来，新能源汽车已经成为世界汽车工业发展的一个主要方向。

我国在这一领域有可能缩短与发达国家的差距。

应大力发展以纯电动汽车为主的新能源汽车，并向中高端迈进。

路线。

低速纯电动汽车技术水平低、安全性差，不宜鼓励此类低速电动汽车的发展。

其次，国内低速电动车领域鱼龙混杂，存在大量小作坊式加工生产企业，这不仅损害了行业声誉，也对消费者安全造成危害。

统计显示，在低速电动车产销大省山东省，低速电动车企业有300多家，但具备安全生产条件的仅有十几家，且大部分其他的都是粗制滥造的作坊式企业。

这也导致近年来低速电动车不符合安全标准引发的事故频发，严重损害了人们对低速电动车的认识。

第三，低速电动汽车常用的铅酸电池污染严重。

由于成本控制原因，大多数低速电动车企业都采用铅酸电池，并采取电池更换或充电的方式来维持电池寿命。

有专家认为，铅酸电池污染严重，尤其是在目前电池回收不彻底的背景下。

大量淘汰铅酸电池将对环境造成极大危害。

另外，铅酸电池也不符合目前世界车企在开发新能源汽车时广泛采用锂电池的趋势，是已经被淘汰的产品。

为了获得“出生证”并顺利进入工信部目录，近年来低速电动汽车厂商使出了浑身解数。

有的厂家把“低速”改成了“微”或“小”，听起来不那么低端了；一些车企正逐步发力进军中档电动汽车领域。

但从目前的情况来看，情况并不乐观。

不久前，国家相关部委负责人在接受采访时表示，低速电动汽车仍不属于新能源汽车范畴。

特斯拉耀眼光环揭晓 一个月前，郭孔辉院士在出席中国长春国际汽车技术论坛时提出了一个有趣的观点：令世界瞩目的特斯拉汽车很难在中国诞生。

这反映了我国电动汽车行业面临的诸多问题，尤其是低速电动汽车的情况。

“特斯拉走红后，很多人也在想，为什么中国没有这样的品牌？”郭孔辉说道。

他认为，重要因素之一是特斯拉现任CEO马斯克在进入汽车行业之前并没有造车资质。

在中国申请目录并获得生产资质是不可能的，但美国政府不需要批准。

这让马斯克成功进军汽车行业。

在郭孔辉看来，国内低速电动汽车行业的现状与特斯拉的增长形成鲜明对比。

虽然低速电动汽车在城乡非常受欢迎，市场前景广阔，但很多车企却因为不符合政策要求而未能满足政策要求。

缺乏生产资质。

他认为，电动汽车的发展应尊重市场选择，政府应给予适当引导。

从当前国情来看，从低端起步、多层次发展更适合当前需要。

也有专家建议，我国应借鉴国外经验，在国家层面制定低速电动汽车专项管理措施，将其作为一个分支进行管理和引导，帮助其告别野蛮生长。

尽管一些国家部委一直对低速电动汽车不感兴趣，但许多地方政府都出台了相关法规来规范这个新兴市场。

几年前，山东省发布《低速电动车管理办法》，明确了低速电动汽车的标识规范、技术要求、低速电动汽车交通管理部门和管理规定。

目前，全省约40个县开展了低速电动车管理试点。

符合质量要求的低速电动汽车可以申请当地牌照和强制交通保险。

采访中多位专家表示，当前我国低速电动汽车市场增长遇到的问题，既反映了我国新能源汽车产业发展仍处于起步阶段的现状，也体现了关系政府监管和市场“两只手”之间。

游戏。

一方面，管理者希望引导市场走向高端，从一开始就淘汰低端产能；另一方面，低端市场持续增长，车企通过“农村包围城市”战略努力获得政府认可。

让很多人高兴的是，近年来，我国一些低端电动汽车的生产技术和制造水平不断提高，部分车型正在向中档市场迈进。

按照发展规划，今年下半年将有十几款低速电动汽车进入市场，抢夺这块日益诱人的蛋糕。

可以预见，随着这个市场的快速扩张，围绕它的争论和博弈还将持续一段时间。