市场逆袭！新能源汽车累计产量已达48.8万辆

被业界普遍诟病的“全年累计产销50万辆目标”在最后一年政策强力刺激下已接近完成“十二五”规划纲要。

记者梳理2018年至2018年新能源数据发现，2017年至2017年，我国新能源汽车累计产量已达48.8万辆。

从销量来看，前十个月国内新能源汽车销量已突破17万辆。

全国乘联会公布的数据显示，全年新能源乘用车销量也达到17万辆。

据中国汽车工业协会副秘书长许艳华预测，去年新能源汽车销量将突破22万辆，预计将达到25万辆。

也就是说，即使按照最保守的估计，到2020年我国新能源销量也将达到33万辆左右，高于行业普遍预期。

从单个企业的销量数据来看，截至今年11月，比亚迪销量已超越全球老牌新能源生产企业日产，成为全球第一新能源生产企业。

7年，全球排名第40位。

与此同时，前11个月全球新能源销量前10强排行榜中，有3家中国车企入围，同比新增众泰车企1家。

成绩背后，中国新能源汽车厂商是否真的有实力在全球市场“逆袭”，与国外品牌竞争？中国新能源军团已经超越美国。

中国新能源军团创造的市场成绩已超越美国，过去一直是全球最大的新能源市场，年新能源汽车销量12.3万辆。

根据全球新能源汽车企业和乘联会前11个月的销量数据，比亚迪成为全年全球销量冠军应该是毫无悬念的。

随着旗下两款主力插电式混合动力车型秦、唐的热销，比亚迪去年新能源汽车销量达到4辆。

去年，特斯拉的交付量仅为5.05万辆。

前11个月，日产新能源汽车销量为3辆。

仅在12月和1月就不可能超越第一名的位置。

国内新能源汽车市场起步晚于美国等市场。

2015年和2017年我国新能源汽车产销量分别为1.3万辆和1.7万辆左右，但全年销量却达到了历史性的7.5万辆。

受政策刺激，今年比亚迪和吉利康迪电动车双双进入全球销量前十。

2018年，众泰汽车也以2.45万辆的销量成功入榜。

根据现有车企的市场表现，明年全球新能源汽车销量前十名中可能会有更多的中国车企上榜。

前11个月，福特全球新能源汽车销量排名第10位，拥有6辆。

如果按照平均数计算，其年销量将接近2.1万辆。

中国品牌中，北汽去年新能源销量突破2万辆，与福特的数字非常接近。

根据北汽集团的规划，新能源汽车年销量将达到5万-6万辆。

如果完成任务，很有可能超越目前排名上的一些跨国车企。

中国军团的实力是否已超越跨国公司？那么，中国军团的实力是否已超越跨国公司呢？在全国客运协会秘书长崔东树等业内人士看来，“并非如此”。

国内新能源销售结构仍集中在中低端。

2017年A00级汽车占纯电动汽车的63%，A0级汽车已成为纯电动乘用车的绝对主力。

结合这两种类型的经济型电动汽车已成为主力。

去年纯电动市场销量表现较好的车型，除了北汽e系列外，还包括众泰云、康迪熊猫等车型。

前者去年的销量超过了15,000辆，而后者的销量甚至超过了20,000辆。

从价格上看，前者补贴后不到5万元，后者则不到6万元。

“从成本摊销的角度来看，车企选择小型电动车更多是出于成本分摊的考虑。

”崔东树相信。

从今年车企的新能源计划来看，包括众泰、上汽通用五菱在内的车企依然主攻小型化市场。

众泰最近推出了Cloud S的升级版，虽然续航有所提升，但售价不到6万元。

据悉，上汽通用五菱即将推出的电动汽车补贴后售价为3万-4万元。

虽然从市场角度看，目前小型电动车是市场选择的结果，但从行业角度来看，追求性价比、走低端路线、国家推广新能源汽车才是我的路径。

我国汽车工业由大变强。

其实是有一定偏差的。

从销量来看，国内新能源已步入既定轨道，但民间购买新能源的程度仍不够高，销售背后最大的推动力仍是补贴。

崔东树告诉记者，目前新能源汽车的销量中，私人购买仅占50%甚至不到50%。

在北京、上海等有牌照限制的城市，私人购买的比例较大，而在无牌照限制的城市，私人购买的比例较大。

大部分新能源汽车最终进入分时租赁、新能源租赁公司以及政府和公共用车领域。

就在两年前，江淮汽车正式向深圳联城共享分时租赁项目交付了新能源汽车。

与私募市场不同，目前分时租赁等新能源共享项目不仅得到了政府的支持和鼓励，而且由于是大规模订单，无论是基础设施建设还是投放后的运维成本使用起来比分散的私人订单更容易。

因此，包括北汽、上汽、吉利等新能源企业在内的新能源生产企业都将分时租赁或微公交项目作为其推广过程中的重点方向。

尽管全球新能源汽车的推广依赖政府补贴，但中国政府表现出的“激进”程度完全超过其他国家。

统计数据显示，每年中央和地方政府对新能源市场的补贴已超过100亿元。

许艳华还在工信部赛迪研究院主办的“中国新能源汽车企业领袖峰会”上感叹，“相比全球，无论是美国、欧洲、日本，还是最近的韩国，新能源汽车被视为国家战略也有很多政策，但相比之下，中国的政策该有的政策都有了，无论是从产业发展、创新、用户，还是我们充电服务设施各个方面。

”政策胡萝卜引发的市场混乱和补贴也让一些行业陷入混乱，一些原本生产低速电动车的厂家“换马甲”，配合整车厂提高指导价。

车辆才能享受补贴，补贴后消费者收到的价格远高于之前的市场售价。

在商用车领域，由于高额补贴的存在，比如乘用车，最高补贴可达1万。

，使得部分车型享受的补贴价格完全可以抵消汽车的销售价格，实现“零成本”购车。

在大量补贴的带动下，配套产业链得不到保障，导致新能源质量参差不齐。

同样在上述会议上，许艳华提到：“目前使用和销售的许多车型仍然是企业生产的第一代产品，车辆的安全性和严密性方面还存在很多问题。

”他们自己。

至于动力电池，今年由于新能源汽车市场快速爆发，电池产能供不应求，一些不合格的电池产品也被用在汽车上。

”崔东树告诉记者，当前“假火”新能源市场的“空心化”需要引起行业关注。

过去一年，尤其是下半年，行业对新能源市场的关注点逐渐从数量转向质量，其中包括新能源的“空心化”核心零部件和动力电池技术上的行业短板，业内人士频频就此话题发出“预警”，但同时，大家也看到，这些问题短期内仍难以解决。

崔东树认为，这方面需要市场自然淘汰，良币慢慢驱逐劣币，随着越来越多的车企进入这个市场，政府补贴下降，企业加大新能源的研发力度。

消息人士透露，在2019年5L政策的压力下，上述问题或将逐步得到缓解。

据崔东树预测，2020年新能源乘用车增速可能放缓，市场增速可能在60%~60%之间。

随着新能源的出现，新能源商用车将逐步蚕食传统汽车的份额，快速增长或将持续。

正因为如此，在他看来，明年商用新能源汽车市场的“混乱”和自然淘汰过程可能还会继续。

从去年公布的新能源汽车目录来看，2015年新能源汽车产品目录达到2万辆，比上年净增新能源汽车超过20万辆，增幅超过2倍。

2015年申请新能源车型公告目录的企业中，专用车企业有99家，乘用车企业77家，乘用车企业仅有24家。

“一些以前闻所未闻的企业也进入了申报企业目录。

”崔东树告诉记者。

之所以大量企业涌入分享蛋糕，一方面是因为这个市场确实是靠补贴来盈利的；另一方面是因为这个市场确实是靠补贴来盈利的。

另一方面，与乘用车特别是专用车、公务用车相比，地方政策的购买决策权较小，市场较为封闭，为一些企业提供了有利的保护。