麦肯锡管鸣宇！软件复杂度近十年翻了四倍

【报道】9月7日，在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，麦肯锡（上海）咨询有限公司全球董事合伙人管鸣宇表示，复杂度过去十年里，软件的数量大约增加了四倍。

换句话说，为了应对新功能、带来更好的体验、集成更多智能硬件，软件变得更加复杂。

速度翻了四倍，但与此同时，软件开发的效率在过去十年里只提高了1到1.5倍。

以下为管鸣宇在麦肯锡（上海）咨询有限公司全球董事合作伙伴关系上的讲话实录： 大家早上好！很高兴在昨天的高层论坛上与各位嘉宾分享一些关于芯片的内容。

昨天苗耀明还提到，芯片和软件是向前发展最关键的两个起点。

今天在这个分论坛上，我也想借这个机会跟大家分享一下我们作为行业参与者在过去一段时间里观察到的一些整体变化，以及我们认为未来将会发生的重大转变。

您可能会遇到一些挑战以及我们的一些建议。

如果我们往前看，到2020年，如果只看整车销量的话，基本上这个市场整体的长期预测是比较稳定的。

基本上，全球整车的一次性销量不会一样。

明显的变化。

但这里我们可以看到，一方面是软件，另一方面是未来从ECU、DCU到整个电子元件的变化。

这两部分的增长速度取决于车辆的电子电气架构以及所需的软件。

它们都在显着改善，因此虽然市场的变化相对有限，但这些组件将带来相对较快的增长。

我们看到软件的总体复合年增长率接近两位数。

这种情况其实从这几年就已经开始了。

但我们的观察是，软件的复杂性在过去十年中大约增加了四倍。

也就是说，为了应对新的功能，为了带来更好的体验，为了集成更多的智能硬件，带来的软件复杂度翻了四倍，但与此同时，软件开发的效率却只提高了1到2倍。

过去十年的1.5倍。

也就是说，软件的复杂度和效率的提升之间存在非常大的差距。

我们没有办法仅仅通过提高效率来应对未来的全部复杂性。

所以这是我们认为汽车产业链所有相关企业在这次转型过程中都会面临的挑战。

无论是OEM、Tier 1，还是相应的软件供应商，这都是我们认为最大的挑战。

为了解决复杂性和效率之间的差距，麦肯锡过去一段时间以来一直拥有专有数据库。

我们对所有开发公司的开发效率、开发吞吐量和整体软件质量进行了基准测试。

我们对他们的一些结果进行了基准测试和评估。

一件事是非常清楚的。

我们可以看到，深色的公司在所有对标公司中处于第一四分位，属于相对领先的公司，而浅色的公司则相对落后。

无论是开发效率、开发吞吐量还是质量，刚才我们看到的倍数都是行业面临的挑战，但在个别公司来说，其实可以产生很大的区别。

所以我们可以看到，当一个企业解决了效率和质量，并通过一些有效的方法解决了这个挑战，那么它的整体竞争力，无论是效率、产量还是质量，都将与其他相对落后的企业相媲美。

企业会有3倍到6倍的差异。

这个优势会进一步增加以后处理这些点的复杂度，而且这个优势会越来越明显。

我们也看到，在整个转型过程中，尤其是智能电动汽车新时代，参与者其实越来越多，软硬件结合已经成为必然趋势。

我们可以看到，一些过去可能不为大家所熟知的企业也开始进入市场，参与这样的竞争。

我们这里还有一个示意图。

事实上，我们是沿着汽车行业的传统产业链走的。

有原始设备制造商，当然还有售后市场。

还有Tier 1，包括Tier 1后面的一些供应商。

可以看到，无论是在车外服务、车载软件、还是硬件方面，今天或者我们在各个领域都看到了一些参与者和一些公司。

过去的产业链今天实际上正在寻求一些新的突破。

无论是从整车厂向后整合，还是一些传统的Tier 2、Tier 3、Tier 1开始纵向或前向整合，我们可以看到每个企业在如此大的转型过程中都在寻找解决方案。

为自己实现一个新的定位，因为确实在智能电动汽车时代，整个版图可能才刚刚开放，未来整个产业链会形成什么样的图景，可能还在形成过程中。

所以我们看到很多企业希望在这样一个新时代能够更加主动。

无论是前向整合还是纵向整合，我们都看到了他们所谓战略的很多扩张。

大家一定会问，这么多企业试图占据主动，胜局在哪里？这就是为什么我们麦肯锡在过去几年里一直参与服务许多行业的相关公司。

我们也观察了很多企业在这个过程中走的一些路径，包括我们前段时间发表的关于这方面的一些看法。

我们觉得整个软件能力的实际提升可以分为两个部分，即道和术。

事实上，我们今天看到人们谈论更多的可能是技术方面的。

人们经常谈论需要拥有完整的开发工具链。

人们还谈论资格和外包的必要性。

我们应该做什么，我们应该做什么？在构建生态系统时，人们经常谈论如何解耦软件和硬件，如何让研发团队高效协作。

当然，大规模敏捷大家已经谈了很多，但是在实际实施中还是遇到很多问题，尤其是之前的瀑布式开发和之前的V型结构的研发流程。

在软硬件解耦的新时代，我们该如何做出一些调整？这其实是我们看到很多车企、很多参与产业链的企业都在谈论的。

我们想说的是，今天我们经常看到一些企业在转型中面临更大的挑战，因为他们有技能但没有原则。

其实真正软件变革背后的本质是我们过去站在工程师的角度思考，如何为软件赋能？新时代的能力迅速转向用户思维，从我们能做什么到用户需要什么。

你可能会说，以前车企不也是这么做的吗？在实际的研发过程中，我们会发现很多时候，一开始大家都是根据我们对所谓客户的了解，在SOP之后调整了第一代产品。

空间不大。

但因为有了软件，甚至现在硬件的升级，带来了更多的可能性。

更多的功能可能需要通过软件来实现。

所以这其实是所有参与企业的一个问题。

整个底层我们如何整合？用户意识，包括我们如何在整个系统的帮助下在企业内部协同工作。

更重要的是文化土壤。

事实上，在这个转型过程中，我们以前的一些研发思维、一些硬件驱动的流程，在新时代可能会面临如何进行一些调整。

所以这就是我们从道德层面上想的，每个企业都需要弄清楚如何转型，如何使自己的组织和它的很多设置适应新的时代，如何随时更新我们的产品。

让用户享受到更好的服务，让他们了解品牌代表什么，品牌能给他们带来什么。

当然，这个技术也非常重要。

我们看到每个企业都需要拥有它。

这也是我们在许多转型任务中提出的一个由四部分、11 个模块组成的工作包。

事实上，每个企业在转型过程中都可能会端到端地面临这方面的挑战。

最重要的当然是从愿景和战略出发。

其实我们看到，今天很多公司都在讲全栈自研，建设SOA，这是非常宏大、广阔的。

但我们觉得，参与这个生态系统的每一家公司都不可能面面俱到。

，如何形成生态系统，如何构建产品组合，如何有正确的战略规划和我们的产品体系能够结合起来。

我们认为这当然是一个重要的基石，并且包含在 11 个工作包中。

更重要的一块。

当然，组织和人才往往更多地谈论我们将在哪里找到下一个首席架构师以及我们将在哪里找到下一个软件大师。

但归根结底，无论软件有多大，一个人能做的事情都是非常有限的。

我们刚才提到了整个软件的复杂度和软件开发效率之间的差距，实际上需要一个系统的架构和整个组织来提高能力来克服这样的挑战。

那么这意味着什么，左边我们看到无论是愿景战略还是组织人才，这两个领域其实和我们刚才讲的转型工作领域是相反的，也是有偏差的。

右边我们可以看到，从交付管理来看，无论是自研、外包，还是整个开发维护过程，软件和硬件都是解耦的。

人们常说，软硬件解耦似乎已经实现了，我们的软件团队也已经成立了。

硬件团队也已成立。

团队解耦很容易，但真正把他们重新组合起来，形成一个有机的整体产品，才是我们今天看到的。

事实上，在这个转型过程中，每个人都会遇到一些挑战。

当然，整个开发能力，无论是CICD还是端到端的开发工具链，可能都是比较技术性的，但是整体我们看到，其实每个企业相对以前来说，硬件驱动已经比较多了，有对软件的了解相对较低。

有限的。

在未来软件赋能、软件驱动、软件定义汽车的时代，很多研发机构，甚至整个企业组织，可能都需要做出相应的调整，相应提升自己的能力。

这些是我们观察到的一些核心挑战和核心工作包，我们愿意与您分享。

最后，我们觉得这样的改变是非常令人兴奋的。

过去我们说，一旦产品通过SOP交给客户，几年后我们基本上就会再见。

除了一些传统的维护和修理外，与用户的联系基本上是比较有限的。

。

新时代，尤其是智能汽车时代，有了软件赋能，就有很大的可能性。

与客户的互动可以是实时的、全方位的。

如何构建这个产品、创建服务、创建体验可以将客户围绕产品和公司的生态系统深度结合起来。

我们认为，在这样的转型过程中，软件无疑是非常重要的赋能力量。

这就是我们的想法。

昨天苗耀明也提到，一是软，一是硬。

我们也非常同意。

我们相信软件将是非常核心的一个。

抓牢。

但要克服我们之前提到的差距或者这样的能力挑战，我们也认为涉及到的工作并不是一件容易的事，所以在这里我们想跟领导分享一些我们的初步看法，期待听到更多来自你。

大家有进一步的交流。