中国信息通信研究院再续合作！数字化、网络化、智能化是车路城市融合发展主线

【报告】2019年3月31日，中国电动汽车百人会主办，清华大学，中国汽车工程学会，中国中国汽车工业协会由汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同主办的中国电动汽车100强论坛在京开幕。

在3月31日上午举行的双智论坛上，中国信息通信研究院院长专家旭和源表示，从推动科技??产业来看，数字化、网络化、智能化是主线促进车路城市一体化发展。

从智能网联汽车的角度来看，安全、节能、舒适是其主要目标。

智慧城市需要高效的管理和精准的服务。

以下为中国信息通信研究院院长专家徐和源的演讲实录： 尊敬的各位领导，亲爱的专家，我??刚才听了王首科的讲话。

我认为这也是很有启发的。

我觉得刚才王总的观点值得我们信息通信研究。

人们想一想，推动未来一个产业的发展，经济一定是最重要的。

如果没有可持续的发展道路，那么这项产业技术注定会失败。

另外，刚才靳司长也讲到了。

没想到，在未来的物流配送行业中，未来智能网联汽车行业的需求也值得我们思考这个需求以及如何满足这个行业的发展。

回到我的演讲，我其实会重点向大家介绍一下信息通信助力道路城市发展过程中的产业发展现状以及未来潜在的发展方向。

我们提供这些技术、信息和产品，是为了满足未来可持续车路协同发展、智能交通发展以及众多行业的发展需求和数字化发展的需求。

我们看到，从科技产业的推动来看，数字化、网络化、智能化是车路城市融合发展的主线。

从智能网联汽车的角度来看，安全、节能、舒适是其主要目标。

当然，高水平的自动驾驶、遥控驾驶、智能座舱、安全辅助驾驶等都是目前大家追求的一些方向和目标。

正如王首科刚才提到的，高水平的自动驾驶，特别是遥控驾驶，我认为确实涉及到太多方面，不仅是技术、产业层面，还涉及政策、伦理，最重要的是经济。

其本质，特别是能否可持续发展，是否有可行的商业模式支撑其可持续发展。

这是最重要的。

从智慧城市的角度来看，我们看到对于高效管理和精准服务也有非常明确的需求。

我们研究做的一些实践，比如智慧路口交通、违章车辆管理、交通双脑、信息管控优化等，都是我们在做的。

一些工作。

当然，很多场景应用中最重要的支撑技术是提供这些应用和服务的感知计算和通信能力。

目前，汽车智能化、网联化的渗透率确实在不断提高。

截至去年11月，我国具有L2智能辅助驾驶功能的车辆销量已超过1万辆，渗透率达到33%左右。

L4级自动驾驶实际路测里程超过4000万公里。

行业尤其是汽车行业特别看好这个东西，并且正在推动。

当然这里我个人的看法是这种东西是以产品的形式出现还是以服务的模式出现。

我觉得这确实值得讨论。

此外，去年我国已交付标准预装乘用车车联网功能的投保车辆已达1万辆，预装安装率约为70%。

其中，带保险的5G车联网交付数量约为32万辆。

此外，我们业界看到一汽、上汽、广汽、北汽、长城、蔚来、华人运通、通用、福特、奥迪等10余家车企已经将C-V2X通信技术应用于量产。

在通信基础设施方面，我们也在加快覆盖。

当然，这不仅仅涵盖了未来智能网联汽车所需的信息基础设施，还包括其他需求。

去年，我们的5G基站数量达到1万个。

此外，虚拟专用网络总数约为10,000个。

去年，我们车路协同建设达到了一定水平。

国内道路智能化升级超过5000公里。

已有20多个城市、多条高速公路完成了宇泰路边通信基础设施的部署。

接下来我会从通信、计算、感知三个方面来谈谈我们现在的技术和产业的进展。

第一，沟通。

我们看到通信方面，我们未来的智能交通或者车路协同用的主要有两大类。

一是5G蜂窝技术，二是所谓的V2X直连新技术。

从标准来看，从3GPP标准R15到R18，5G技术和C-V2X直连技术不断完善。

我不会详细介绍。

看一下这个表中的V2X直连通信技术。

从通用基础交通安全和交通效率的应用出发，不断提升其在未来智能交通中的应用能力。

总体而言，5G解决的问题主要解决未来大带宽泛在连接的广域覆盖，能够提供覆盖整个路段、支持路径规划、限速预警等基础能力。

C-V2X主要解决低时延、高可靠性的短距离通信能力。

覆盖路口、高速公路隧道入口等重点区域，直接提供绿灯预警、异常情况预警等。

未来的通信能力方面，我们现在在探索什么？目前基本上使用通信和感测不同的能力资源来支持该服务。

未来，通信能力和感知能力必须融合。

我们使用相同的技术来共同解决通信和感知能力。

目前我们看到R18，也就是5G-A标准，已经利用了毫米波的特性，可以提供一定的基础传感应用能力。

对于6G的未来，业界已经在探索6G的发展。

基本上，把通信和感知融合起来，把通信和感知能力一起解决，是非常重要的。

一方面，感知必须协助沟通，另一方面，沟通也必须协助感知。

因此，未来应分阶段实施联觉融合技术，拓展融合通信的功能，以满足未来智慧交通或城市全时、全感知、全区域感知能力的需求。

这样的话，就不会像以前那样划算了，感知和通信好像是分开建的，未来一定能降低成本。

第二，计算。

在计算方面，目前双智试点中，构建的计算能力大致分为中心、区域、边缘三个方面。

中心平台主要构建在区域MEC计算平台之上，作为应用顶层，提供广域宏流量服务；区域平台部署在边缘MEC平台上，可以实现多个边缘MEC平台的联动。

提供区级宏观流量服务，实现更高层次、更全局的用户管理、数据汇聚和业务调度能力；边缘平台方面，主要位于边缘机房附近，通过蜂窝通信方式提供社区级微流量服务。

从能力上来说，我们现在已经实现了多元数据的实时融合分析算法，智能分析技术能力基本成熟。

仍然存在一些问题。

我们的数据标准还没有统一，所以这种非实时大数据的价值需要进一步挖掘。

另一个不足是基于车联网大数据的交通态势预测、路径优化等宏观应用服务有待进一步完善。

在推动双智的过程中，我们也在同步推动一些标准，比如北向接口、南向接口、东西向接口，目前业界正在制定这些标准。

我们想把这个行业做大。

一是标准化。

标准化的目标其实是为了让行业能够实现互联互通，特别是解决我们平台之间的互联互通。

因此，我们未来的智慧交通服务网络或者智能服务网络一定不是单点、单区域的，而一定是全过程、全网络的服务模式。

所以北向接口、南向接口甚至东西向接口都是为了解决平台之间的互联而设计的。

第三，感知。

当前业界推动的方向之一是解决多种异构模式与全息感知能力的融合。

有了这个能力，我们城市治理中的一些问题才能真正得到解决。

因为城市交通场景非常复杂，我们需要这样的能力。

目前业界关注的焦点是传感器数据融合解决方案。

目前我们正在推广数据校准、授时精度等关键融合技术。

另外，第二个方面是传感器数据融合算法。

目前，我们重点推进感知系统误差模型、提高多目标感知精度等融合算法。

在标准方面，我们目前正在推动车路协同路侧传感设备运维管理平台、路侧传感技术要求等，实际上这些标准目前的重点是保证平台能够满足要求对路边系统的异构访问。

能力需求让更多的企业、更多的行业加入到这个阵营、这个生态系统中来，所以我们正在推动这样的标准。

有的标准已经颁布，有的还在制定中。

最后，还有三个方面值得思考。

1.加强政府部门间的协调。

我个人理解，我们信息通信、交通、汽车三大产业确实需要有更多的交流与合作，才能找到未来真正的发展道路。

我经常做研究，很多公司都很困惑。

我们多年来一直在推动这样的技术和产业，但很多仍然无法落地。

每个人都会有一些担忧。

但是当我们思考未来的时候，这个东西确实是未来的一个行业。

那么我们如何从现在的行业跳到未来的行业，选择什么路径呢？我个人认为交通需求确实是一个很大的需求面。

。

信息通信是供给侧，汽车行业实际上也是供给侧。

如何与交通和城市当局一起为未来找到一条可持续且经济的道路，确实不是一个简单的合作，我们可能需要研究一下。

当然我们也需要沟通。

主管部门需要协作。

更重要的是，我们的技术和行业公司、我们的生态和标准化组织之间的合作可以为政府部门提供一些真正满足未来需求的路径和战略方向。

2.区域基础设施协同建设。

确实，我们有一些问题。

基础设施建设只是基础设施建设，与应用开发没有任何联系。

我们在建设过程中要考虑未来。

车联网或者智能网联汽车或者未来的智慧交通一定是全业务的网络服务模式，所以必须解决跨区域的互联互通。

3、在应用价值方面，我们还需要拓展车联网多场景的价值空间，支持单一汽车产品向服务载体的转变。

现在我们可能会从产品的角度来谈论一些技术，但未来我们必须转变为服务。

无论是自动驾驶，我个人的理解是必须要转化为服务。

但未来的服务如何提供？这条路在哪里？它涉及我们真正需要考虑的许多政策、道德和商业挑战。

此外，未来我们还将构建“人-车-路-云”的数据空间。

现在我们谈谈可信数据空间在交通运输中的重要场景应用。

还将讨论如何构建未来的“人-车-路-云”数据空间。

我们需要几个主要行业共同讨论这个问题。