对话北汽新能源技术大师！达尔文体系引领智能

对于北汽新能源来说，2019年是极具挑战的一年。

在多元化方面要开始产品的不断迭代升级，在智能化方面也必须紧跟时代的步伐。

在北京国际车展上，北汽新能源发布了全新EU5、EX5和EX3概念车型，同时还发布了全新智能网联“达尔文系统”。

此次我们有机会采访到北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军、北汽新能源工程研究院副院长尹颖，深入了解了北汽新能源的产品技术。

自动驾驶技术被认可 尹颖：在上午刚刚结束的北京自动驾驶上牌专家演示会上，LITE拿到了自动驾驶北京牌照。

现在他只需要去交管处办理相关的办证手续即可。

过了一段时间，LITE的自动驾驶汽车就可以在北京正常开通的自动驾驶道路上上路进行测试了。

关于达尔文体系尹颖：在车展新闻发布会上，郑刚总统宣布了“达尔文体系”。

在内部，智能纯电动汽车的整个开发体系都是基于达尔文系统进化理论开发的。

过去整车的开发大概是前端定义百分之七十、百分之八十的属性，后端迭代，成本比较高。

现在我们的车辆开发体系和流程正在发生比较大的变化。

一方面，整个开发过程更多的是个性化，更多的是如何解放人、让人愉悦。

让我们深入挖掘一下。

一些功能、场景和定义。

另一方面，我们也用开放的态度，把汽车作为移动终端、智能终端，连接未来的个性化用户。

当我们对汽车提出更多的要求和诉求时，我们如何才能自己学习和成长呢？快速迭代的方法可以增加汽车的属性和功能。

这就是我们今天早上发布达尔文系统时实现的三个重要特征。

能够进行无人驾驶道路测试，也是一种数据积累，让达尔文系统和北汽新能源纯电动汽车变得越来越聪明。

但毫无疑问，无人驾驶还有很长的路要走。

例如，毫米波雷达无法检测路障和锥体等物体。

它直接穿透，可以通过视觉检测到。

但如果有背光或者夜间，就没有办法准确识别。

因此，这种情况下就只能依靠激光雷达了。

然而，激光雷达传感器很难满足所有情况，而且成本非常高，难以接受。

因此，自动驾驶未来还有路要走。

李玉军：我对达尔文体系的理解是，它的核心其实就像我们的标志一样。

这是一个不断进化、自我修复、自我优化、自我完善的过程。

但它必须有它的技术架构和技术基础。

这方面我们2018年已经全面实现了三电源系统VCO、DMS、MCO的远程升级功能，在国内应该走在了前列。

当然，这是基础。

还有一个依据。

升级实际上会带来安全风险或者以牺牲安全为代价。

有了这个支持，我们也是2018年国内第一个获得德国AACD体系认证的三电系统。

也就是说，北汽新能源的人、流程、系统、系统、硬件、软件，包括软件代码现在应该都有了。

最高级别的认证。

同时，我们去年还获得了VCO、DMS、MCO级别的产品认证，这是技术支持的基础。

记者：达尔文系统升级进展如何？其次，我们也看到吉利和奇瑞就像特殊场合的手机一样，特别注重一些内容服务。

至于这些对外的服务，我不知道我们在这方面做的怎么样？尹颖：OTA目前行业分为两个方向。

一个方向其实很常见，比如导航升级，这很正常。

在线地图也会有不同的升级，还有娱乐系统，比如我们整个娱乐系统的主题。

或者款式，或者你喜欢升级什么，前提是是否安全，这个OTA其实目前大家都可以使用。

但正如刚才李博士提到的，新能源OTA其实更面向整个三电系统，比如电池管理系统，还有整车控制系统、电驱动系统。

据我了解，特斯拉目前还没有实现整个三电系统可以刷新。

当然还有很多技术问题需要解决，比如如何保证我们整个通信线路的安全，如何在我们的车辆端实现这一点，是否直接由云端在单个控制器上完成，或通过云。

以车载的方式来做，都是细节性的技术问题，但北汽新能源其实已经做了很多尝试和技术积累，目前在这方面是可以解决的。

现在我们正在和售后部门一起制定系统的OTA升级方案。

从此以后，再也不用有人上门了。

您的手机APP上会弹出您有最新的EMS程序，这可能会解决您在低温下的充电问题。

，你想升级吗？单击“是”，它将自动完成。

另外，我们还有一个方式来整合第三方资源。

比如我们把微信集成进去，集成到APP商店里。

记者：目前电池温控系统除了电加热外，还具有柴油加热功能。

它主要用于极冷的条件。

它具有相对低成本的电池液循环作为附加功能。

据说效果更好。

比传统的更好，所以我想讨论或者问你的就是这个问题。

北京新能源方面，有没有遇到过花小钱办大事的技术问题？李玉军：其实东北寒冷地区仍然需要解决核心问题，即车辆使用问题。

首先，去东北旅游有几大痛点。

一是充电问题。

温度可能是零下-30 度或40 度。

还有一个问题就是你的储热里程很短，或者说比北京短很多。

，这是寒冷地区遇到的核心问题。

目前我们正在制定这方面的计划。

我们的技术路线如下。

它实际上是电池的热管理系统。

目前普遍采用的是液冷。

这就是我们当代的技术。

我们把下一代技术称为全气候电池，特别是解决冬天的取暖问题。

，我们将采用这种交流位置加热的方法。

事实上，目前的新方法可以在一分钟内加热到10度。

如果是负30度，就加10度，也就是三分钟。

传统的油车加完也需要几分钟的时间，但按照目前的速度其实和燃油车的速度差不多。

因为我想把它加到零度或十度，所以10度是四分钟，15度是四分半钟。

北京和上海是一样的。

于是我们提出了全气候电池的概念。

以我们现在的技术，可以从根本上解决这个问题。

三到两分钟内直接加热到15度后，你的制动性能不会改变。

那么你的里程衰减就会减少，当然也会有衰减。

我们接下来的路线就是朝着这个方向走。

记者：很多人定义自动驾驶的时候，L2和L3据说是一个跨代的领域，因为L3基本上可以依靠汽车来控制很多情况。

我想问一下，我也知道它上面的激光雷达现在售价在9万左右。

该系统是小型化的，将来能够取代许多硬件。

或者什么将很快取代这些产品？进步？还有一个问题，我们的无人驾驶技术储存到什么程度了？尹颖：整个L3、L2阶段，一直到L3，目前只有奥迪A8发布了，可以量产，但还没有针对中国市场推出。

这也是因为中国的道路场景太过复杂。

该激光雷达实际上是欧洲一家公司生产的激光雷达，目前是定制的。

使用场景还存在一些问题。

目前最常见的头顶旋转激光雷达基本在7万到8万美元左右。

情况下，成本是非常高的。

目前这种所谓的低成本、量产其实正在做，包括国际上，但是短期内确实还是要经历一个很大的过程，因为我们已经看到更多这种机械式的了。

把它旋转起来可以解决这个问题，但是将来，它会是所谓的固态，用于外部生产。

有一种方法可以像真正的激光雷达一样做到这一点。

至于成本，我个人认为如果整个成本在100元左右，这是可以接受的。

否则，如果太高，整个汽车行业，包括消费者，可能还是接受不了。

记者：我们新推出的EU5，现在很多车都配备了温控系统。

我们的车在这方面进行了升级，这款车针对的是老牌的欧盟，有电子控制和电力驱动。

有什么调整吗？尹颖：这辆车配备了完整的业务管理系统，将现在的空调系统的制冷和电池的加热结合起来。

对于我们如何在低温下行驶来说，这是一个很好的解决方案。

李玉军：我们的电驱动系统实际上现在内部称为PEU2.0。

它最初被称为1.0，并进行了较大的升级。

包括三电系统，我们也做了BMS架构的一代升级。

外观上有一些差异，但实际上，核心软件完全升级为全新的系统。

记者：与上一代相比，北汽新能源e-Motion Drive3.0系统具体在哪些方面进行了进化？另外想问一下李院长，刚才讲了软件升级，相应的硬件是如何配合软件升级的呢？有的厂家说用软件来定义。

不知道您是如何理解这些问题的？李玉军：e-Motion Drive3.0实际上是一个迭代产品。

我们先来说说电驱动总成，我们称之为高度集成的工艺。

e-Motion Drive2.0是PEU+电机+减速机三件，而e-Motion Drive3.0是一件。

这是PEU、电机、减速机的进一步集成。

它实际上是一件。

下面我们有一个模型展览。

你看不到外面的线路。

你可以看到外观上最本质的区别。

从技术上来说，我们先谈谈集成。

事实上，我们通过这种快速插头连接形式提高了它的可能性。

那么电机和减速机的轴是一根轴。

原来电机和减速机实际上是两根轴。

这里有很多问题。

如果减速机的润滑油流进电机，包括外壳，那就麻烦了。

四人已经变成三人了。

此外，性能方面还有多项改进。

3.0电机的转速已经到了0，以前的2.0应该不会超过10000。

它根据每个模型而有所不同，所以这是一个很大的改进。

在性能方面，我们的功率密度也比2.0时代提升了20%。

密度的增加取决于转速和冷却系统的增加。

我们采用了全新的冷却系统设计，确保其有效散热。

。

同时我们把电子设备和机械部件结合起来，包括这些东西。

有几块特别难啃的骨头。

第一个是热管理。

我们现在怎么设计才能保证电机不会过热，控制器也不会过热呢？等等，这是最困难的部分。

同时，所有物体都聚集在一起，以防止电子元件之间的电磁干扰。

驱动器的IGBT，包括充电器的二极管如何匹配，如何隔离。

事实上，这是相当困难的。

就电池而言，其实我们2.0时代，电池模组的模块化、自动化生产的自动化程度、电池全生命周期的价值管理，都在这个系统中体现。

首先是模块化。

事实上，北汽新能源可以将一种车型用于所有车型。

好处是标准化程度高，自动化程度高，成本显着降低。

另一方面，对于我们电池组的自动化生产，如果你看下面的视频，你看不到一根电线，而我的电池组里没有电线。

我们目前的投放目标之一是我们现有的汽车，比如说我们明年量产的汽车，总的车辆路线粗略估计在四公里左右。

3.0发布后，将缩短一半至两公里。

路线数量会减少，这实际上会提高可靠性并带来自动化程度的提高。

这也是电池系统3.0时代的一个特点。

最后一个特点是全生命周期价格管理。

车内电池组用完后取出来，是一种储能产品。

更形象地说，你可以插上它并使用它。

你只要找到一些东西来连接它就可以了。

，这就是3.0电池组中需要进行的事情。

今年2月26日，七部委联合下发了关于电池梯次利用的文件，其中包括了一些回收管理措施。

所以这个东西和之前的产品一样，把电池组收回来，增加一个地面系统，重新整理一下，然后挂上网。

现在我粗略算了一下，如果采用这种方式，电池的成本会在分级利用中。

占成本的50%。

理论上，这个包应该可以消除那 50%。

设计汽车的时候，是设计出来的，基本不会使用。

我认为这是一项增值活动。

尤其是明年之后，补贴没了之后，如何降低用车成本呢？这是一个非常有效的方法。

未来，可以定制包装。

比如，如果价格是一年1元，那么你只需要花50毛钱买车。

这五十美分我已经给你准备好了，等会儿会有人用的。

这样的话，对于它的普及来说，将会有着非常重要的意义。

尹颖：首先我非常同意你所说的软件定义硬件。

我用三个例子来梳理一下。

第一个例子就是我们所说的主控芯片。

主控芯片多选用全车位，16位或32位。

现在我们更多地用计算能力来衡量选择。

比如在原来的芯片选型上，算力可能在几百、几千左右，基本就够用了。

但从我们现在选择的东西可以看出，因为软件功能越来越多，对这种计算能力的要求会越来越高。

数量越来越多，所以这个数量级可以从数百到一千到两万左右。

我们对这种计算能力非常满意。

另外，从整个内存来看，原车有两千兆内存，基本够用了。

我们已经实现了整个网络和娱乐系统的内存达到千兆字节，这是一个跨越式的增长。

还有通讯模块。

现在包括4G普及以后，我们的汽车越来越多的都在用4G，但是未来5G很快就会到来，所以我们现在设计的时候，就已经考虑先把5G提高了。

5G出来之后，我们只是在应用层做一些差异化的想法。

记者：关于液冷温控系统。

现在是时候跳过系统，直接开发完整的复制系统了。

如今，很多企业都在强调夜间冷却电池温控系统。

如何才能让消费者相信，比如说EX，它并不比竞争对手的液冷温控系统差。

还有一个问题，我刚才提到的下一代预计什么时候上市？李玉军：如果液冷系统按代数来计算，我们认为目前的液冷系统是第三代技术或者第四代技术。

事实上，它不仅仅是第四代技术。

它可能是第五代技术。

这一点还是需要得到业内大家的认可。

目前，我们是EU5。

包括我们现在推出的第三代，没有跳过。

因为客观来说，它实际上是一块全新的电池，还存在一些功能问题没有完全解决。

比如说安全问题，如果家电内置了电池或者模块的话，绝缘还是有一些风险的，所以我们这边也在做研发，但是我们有储备，我们认为下一代会有。

。

至于量产时间，我认为未来三年我们就能实现量产。

有可能在冬奥会期间，大家都可以看到我们的汽车使用了这项技术。

记者：EX是今年推出的。

我得到的信息显示，它的数字是每百公里16.4千瓦时。

现在很多同级别的产品，包括更高级别的产品，都达到了13左右。

我们北汽新能源我一直觉得电机技术从广告上或者我了解的情况来看是非常先进的。

李玉军：能源消耗其实有几个方面，包括迎风面积或者阻力系数。

EX是一款SUV，其移动面积比同级别轿车大很多。

让我给你一个数字。

我现在开的EU5行驶里程100公里。

功耗14左右，你说是16，我们自己测了一下，15左右，确实很高。

也可以客观地说，北汽新能源将能源消耗控制视为企业的王牌或生命线，一直坚持优化。

比如说我们的轮胎，EU5配备了节能排气，包括其他的系统，包括我们的充电器。

除了提高电机驱动系统的效率外，充电机的效率也得到了提高，包括北汽的电源插座。

渐渐地我们也会把它移到前挡泥板上。

最重要的考虑是它可以减少线路0.5米，可以贡献0.3%的能耗。

我们采用这种方法来控制它。

当然，我们现在的能源消耗水平，我个人感觉，还远远落后于国际水平。

国内的话我觉得应该还是第一梯队。

我不能说这是最好的。

我认为每个公司都做得很好。

消耗是一个重要指标，因为现在电池太贵了。

记者：设计大电池和长续航有哪些难点？李玉军：最大的困难仍然是空间问题。

如今的新车型有着不同的设计理念。

先设计电池，再设计汽车。

这时候它所给予的空间就会非常大。

例如，你现在可以看到一个60千瓦时的电池。

，80千瓦时的电力是可用的，包括下一代车型也达到了千瓦时电力的水平。

您可以报告一个参数。

例如，如果您是电动汽车车主，电池组容量应约为升。

当我们开发它的时候，它已经达到了升，并且空间增加了一倍。

编者点评：北汽新能源在产品升级迭代的同时，在电池电控等技术方面也不断进步。

同时，智能软件也通过自动驾驶信息采集不断优化。