新能源汽车普及充电站建设需加快

近日，国家发改委正式印发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（以下简称《通知》），确认实施支持性电价政策用于电动汽车充电和换电设施。

上述政策的出台对于充电桩后续建设极为关键。

另一个重大利好消息来自充电接口标准的统一。

大约两个月前，德国总理默克尔访华期间，与中国工业和信息化部部长·苗圩共同宣布，中德将统一电动汽车充电接口标准。

这对于一直在黑暗中探索道路的充电桩建设来说，无疑是一个重大利好消息。

但在业内人士看来，上述两个利好消息的出现并不足以打消投资者对于充电桩建设的诸多担忧。

电动汽车在真正大规模进入私人消费选择之前，缺乏明确的商业模式支撑、极高的充电基础设施建设和运营成本以及不一致的充电接口标准。

这是建设者在充电桩上面临的三个问题。

大问题。

前期以极大热情主导和参与充电桩（站）建设的国家电网，在发现投入巨资建设的各类公共充电设施最终沦为废墟后，也开始放弃城市。

只是装饰品，收回投资的路还很遥远。

主战场则转向城际交通干线的充电网络。

充换电站建设资质放出后，社会资本并没有“如约而至”。

原因是：第一，尽管回报机制逐渐清晰，但电动汽车数量太少，消费市场存在诸多不确定性，盈利周期仍无法预测；其次，一次性投入太大，社会资本也在观望。

“今年以来，国家密集出台了一系列推广新能源汽车的政策，包括降低购置税、确定电价、公布公务用车新能源汽车具体方案、允许社会资本进入等。

但最大的问题是充电站建设速度太慢，距离电动汽车的普及还有很长的路要走。

从今年开始，比亚迪的资金投入，已经在中石油、中石化的加油站推行了立体充电桩，方式可以是在加油站租两个车位，也可以到加油站购买充电。

该站由比亚迪投资和技术建设并负责后期运营，目的是为国家电网以外的充电桩布局打开另一个开口。

作为国内知名的动力电池和电动汽车制造商，比亚迪深知充电桩建设的严重滞后必然影响电动汽车产品的普及。

但到目前为止，这家一直希望通过电动汽车技术颠覆传统燃油汽车行业的私家车公司，并没有找到所有利益相关者都愿意接受的合作建设充电桩的商业模式。

在此之前的很多年里，比亚迪一直都是这样。

尝试与国家电网、南方电网合作，加快充电桩建设。

但经过多方接触和试点合作，成熟的商业模式似乎还很遥远。

除了整车企业之外，有时私人经销商投资者也愿意参与区域充电桩的建设，因为他们认为后者可能会带动当地电动汽车产品的销售。

根据北京新能源汽车销售相关规定，4S店销售电动汽车前必须通过充电设施验收，即至少拥有两个快充和两个慢充充电桩，其中两个是直流充电桩。

快速充电桩。

由北京市提供，从4S店购买并安装在4S店。

北京希望依托拥有固定停车位的4S店经销商投资建设充电桩，方便附近其他品牌电动汽车充电。

电动汽车与充电桩之间的“先有鸡还是先有蛋”的问题一直困扰着我国电动汽车的发展步伐。

原本对充电桩高度看好的国家电网、南方电网等“巨无霸”国企，在投资高、持续亏损的城市进行了一些尝试，充电站建设速度有所放缓。

目前，国家电网已建设的剩余充电站几乎无利可图，处于全线亏损状态。

例如，其在深圳建设运营的7个充电站，每年亏损1万元。

目前，大多数车企仅在自己的生产区域建设单独的公共充电设施。

例如深圳的比亚迪、北京的北汽大多建设充??电站作为示范。

然而，电动汽车市场化进程缓慢，让牢牢控制充电桩领域的电网公司无法从中获利。

高投入、长投资回报，大幅降低了电网对充电站的积极性。

根据国家规划，2019年至2020年电动汽车充电站规模将达到1万个，大力推进充电桩建设； 2016年至2016年，国家电网将建设充电站1万个，建设完整的电动汽车充电网络。

但实际情况是，截至年底，国家电网已建设充换电站和交流充电桩1.9万座，仅完成年度目标的10%。

基于前期的“深刻教训”，电网表示欢迎社会资本进入。

今年两会期间，国家电网董事长刘振亚表示，“谁有钱、想投资就投资”。

从国外经验来看，社会资本的介入将显着加快充电桩的建设进度。

美国公共充电桩年增量增长30%，增量主要来自社会资本、零售店、百货商店、酒店等投资建设充电桩。

系统化推广或许会成为一种典范。

作为国家战略产业，新能源汽车推广已五年，但前期效果并不明显。

五年来共推广节能新能源汽车7万辆，年均推广量仅占市场的0.07%。

2017年，纯电动和插电式混合动力汽车销量为2万辆，仅占市场份额的0.1%。

今年起，国家启动了新一轮新能源汽车推广攻势。

除了用财政补贴购车外，还减免购置税，直接降低了消费者的购车成本。

不过，深圳新能源汽车推广相关人士认为：“根据五年推广经验，单纯降低购车成本并不能直接刺激消费，因为即使补贴后，纯电动汽车的价格仍然比传统汽车贵，补贴金额甚至赶不上传统汽车的降价。

“新能源汽车消费市场最大的担忧是缺乏便利性。

。

公共充电站建设速度仍然太慢。

截至年底，充换电站建设主体国家电网仅建设充换电站1座，交流充电桩1.9万个。

国家目标是每年建设一座充换电站。

地方政府的个性化政策对于新能源汽车的推广将会产生截然不同的效果。

以比亚迪为例。

今年上半年，新能源汽车产品销量最大的城市并不是推广最积极的深圳，而是上海。

上半年，比亚迪混合动力秦销量近台湾，未交付订单超过台湾。

其中，上海订单销售额超过台湾。

原因是上海的补贴力度最强。

除将插电式混合动力汽车纳入目录并享受市级3万元补贴外，区级财政还给予1.5万元至2万元补贴。

更激励人心的是，上海传统燃油车牌照价格高达7万元，而购买新能源汽车则可以享受专门的新能源车牌，而且几乎没有等待牌照的时间。

据比亚迪戴姆勒相关人士透露，上海是他们共同打造的新能源汽车品牌腾势的首发地，预计将于9月下旬上市。

目前已在北京、上海、深圳、南京、杭州设立销售店。

预计车主充电将主要通过私人壁挂式或充电桩进行。

由于深圳没有出台限购政策，因此相对于上海并不具备比较优势。

一位熟悉深圳政府的人士透露，深圳不排除出台限流等行政措施。

“不仅仅是因为拥堵，这也是推广新能源汽车的重要举措。

传统汽车使用的便利性正在逐渐消失，但新能源汽车没有任何限制，使用的便利性可以极大地促进消费。

”有人认为国家应该补贴和限制，下一步可能不会有推广新能源汽车的措施。

但从深圳的推广经验来看，全方位、系统性的推广措施，包括用经济手段抑制传统汽车消费、对新能源汽车提供相应的经济激励，才是真正的长期驱动力。

许多城市已经开始制定新建社区充电设备的比例。

“这是一个长效机制，只要有车库，电动车的充电问题就可以解决。

更难解决的是，大型老小区没有专用停车位，停车难，停车难”充电桩的建设会造成更加拥堵。

今年3月，国务院副总理马凯在讲话中提出完善深圳推广新能源汽车7项政策和制度措施。

目前，包括购置税减免、电价等在内的4项已经落实接下来可以考虑的政策包括新能源汽车绿色个人牌照、保险费政策、停车费和过桥费免收、燃油和排污费等。