模块化电池组 解决电动车续航里程恐惧症

模块化电池组解决电动车续航里程的恐惧“电池容量”选择有空间，而唯一具备这一技能的是特斯拉的Model S，它有60kWh和85kWh两个不同版本。

毫无疑问，电动续航里程是用户是否购买电动汽车的关键因素。

如果一款车型的电动续航里程无法满足使用需求，那么就只能说再见了。

您说现在的传统动力汽车基本上都有不同的动力选择可供选择。

为什么电动汽车没有学会这一点？电动汽车的动力选择 德国航空航天中心（DLR）的一组科学家提出了这个问题，并很快在德国发起了一项关于这一主题的调查。

这项调查的结果让他们向汽车制造商发出这样的呼吁：如果想推动新能源汽车市场的发展，增加PHEV或EREV（增程式电动汽车）的销量，那么就应该开展尽快进行模块化电池设计，使一个型号可以有不同容量的版本，以便不同需求的客户进行相应的选择。

而不是“强迫”客户接受预设范围的汽车，然后用各种方法“欺骗”他们购买。

而这对于推动电动汽车的发展也很有帮助。

在他们之前，无数先驱者已经研究了 PHEV 电池容量对其使用成本和二氧化碳排放的影响。

然而，德国航天中心研究人员认为，这些研究缺少一些关键因素： 1. 没有以前的研究。

分别计算不同的驾驶行为，要知道不同驾驶行为下的能耗是不同的； 2.他们没有考虑到那些年行驶里程较高的人实际上花更多的时间在高速公里上行驶。

这表明他们大多数时候比年行驶里程较低的人开车速度更快，速度的差异影响能量损失； 3. 到目前为止，还没有人考虑过不同的混合结构。

它们之间的技术差异，如并联和串联混合结构，对最终的功率转换效率有不同的影响； 4、有些研究没有考虑电池的衰减和老化过程，这代表随着电池容量的降低，它们消耗的能量和能量转化率也不同。

简而言之，之前的研究或多或少考虑了一些因素：不同驾驶行为的影响、电池容量衰减的影响以及不同混合动力技术的影响。

因此，DLR的研究团队重点考虑了这些影响因素。

随着电池容量的增加，能耗随着行驶里程的增加而增加？ 研究团队对德国市场进行了研究，计算了PHEV和EREV两种动力形式的新能源汽车的最低运营成本，同时也考虑了这些车型的二氧化碳排放量。

研究中分析的数据，例如能耗和电池成本，都是基于现有车型。

之所以将PHEV和EREV分为两个类别，是因为这些研究人员认为，在所有取代传统动力的电动汽车类别中，PHEV和EREV是最有希望成功的两个类别，因为它们将电动汽车的零排放与传统的无限结合起来。

动力汽车的续航里程。

在研究中，他们选择了德国三种典型的驾驶行为：A——每年行驶公里数，B——每年行驶0公里，C——每年行驶30,000公里。

整车成本研究结果表明：1、电池容量越大，PHEV的能耗会比EREV更高，且电池容量越大差距越明显； 2、电力系统中，电力驱动的比重将会更高。

高，那么单位能量消耗的成本会随着电池容量的增加而降低； 3、对于固定电池容量，用户行驶里程越高，单位能耗成本越高； 4. A、B、C 三种情况中，对于增程式电动车来说，电池容量分别为 2.0 kWh、6.0 kWh 和 13.0 kWh 时成本越低，对应的电动续航里程为 8 km、24 km 和 13.0分别为千瓦时。

51公里。

5. PHEV中，电池容量为1.5kWh、3.5kWh和5.0kWh时（对应A、B、C三种情况）时成本消耗最低。

可见，电池容量的选择是满足客户需求以及与传统电源进行成本竞争的关键因素。

研究人员表示，汽车制造商无需因此而陷入误区。

相反，他们只需要根据不同的续航里程提供大、中、小电池容量，基本可以满足大多数人的需求。

对电池组模块化设计的研究将有助于汽车制造商以更低的成本和更少的对车辆其他部件的修改来应对车型的变化。

根据调查，研究人员还得出一个结论：电池容量越高，总体二氧化碳排放量就越低。

如果减少温室气体排放，即环境保护是政府的主要目标，那么可以鼓励汽车制造商开发高容量电池组（无论是PHEV还是EREV）。

实现这一结果有两种不同的方式： 1、从用户的角度来看，可以通过财政补贴直接降低购买电动汽车的成本，也可以根据电池容量设置相应的免税，以减少用户的购车成本负担。

对于传统动力汽车，可以通过增加相应的税收来提高价格。

2. 从汽车制造商的角度来看，可以在当地的二氧化碳排放法规中增加一项规定：在某些情况下要求零排放车辆。

，根据电力范围补贴减少的二氧化碳排放（如加州的零排放法规）。

当然，归根结底，PHEV纯电动模式下行驶所用的电力应该是可再生能源产生的，这样才能完全环保。

需要提醒的是，本研究的评价对象是理想化、理性的消费者，他的选择是基于最小化使用成本。

但在实际情况中，我们的购买行为不可能完全理性。

您可能会因为外观或您很少长途旅行的事实而决定购买哪辆车。

DLR研究团队的人员将继续开展这项研究，分析消费者在实际情况下如何选择电动汽车，并通过研究选出影响最大的因素和最终结果。

如果你困了，有人会给你一个枕头。

DLR的研究结果发布不久，那边就已经有了回应。

9月底，锂电池制造商Boston Energy发布了其最新技术成果：采用标准化组件的模块化电池组——Ensemble Module System，可以为汽车制造商或电池组装供应商提供一个相对简单且低成本的解决方案。

组装大容量电池组的成本法。

Ensemble模块化系统如何实现电池模块化？关键是波士顿能源公司采用了一种新颖的压力连接方法来组装模块，而不是传统的焊接方法，后者既耗时又昂贵。

该系统现已按照OEM标准进行了全面测试，测试结果证明其可以在比传统方法更短的时间内组装和拆卸，同时具有与传统方法相同的组装密度、可靠性和热力学。

表现。

换句话说，这种方法并不会降低电池的性能和可靠性。

当然，这并不能改善它。

其最大的优点是安装和拆卸快捷。

mAh、19.3 Wh电池单元的重量能量密度为Wh/kg，体积密度为Wh/L。

Ensemble Module System 这种模块化电池技术基于扁平棱柱形电池单元，其外部尺寸相当于两个 0 型锂电池单元。

这种电池单元被波士顿能源公司称为Swing，可用于纯电动汽车、插电式混合动力汽车、轻型商用车、社区电动汽车和储能系统。

对于汽车制造商来说，如果想要设计出大容量的电池组，通常需要在电池组的设计、安全性和资质鉴定上花费大量的时间，甚至为用户定制特殊的解决方案，以满足不同的使用需求。

Ensemble模块化系统的存在相当于提供了一个半定制的电池单元。

汽车制造商只需选择产能，实现快速生产和装配，节省从概念验证到市场化的大部分时间。

，并且还可以减少前期投资、项目风险、人力成本等。

汽车制造商需要做的是根据以前的用户使用数据，创建多个不同尺寸的电池模块供用户选择。