张永伟100人会面！垂直自研面临越来越大的挑战

【报告】2019年3月31日，由中国电动汽车百人会、清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术协会主办由中国汽车工程研究院协办的中国电动汽车100强论坛（）研究中心在京开幕。

在4月2日的新汽车生产模式论坛上，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长、会长专家张永伟表示，现在看来，技术迭代正在加速，增量部件越来越多。

电力呈增长趋势。

数量成分，智能也是增量成分。

在越来越多的情况下，仅靠一家企业的垂直一体化生产方式可能已经跟不上产业变革的速度。

尤其是在智能化时代，大家也看到芯片的种类越来越多，L4自行车的芯片就不止一种了，所以垂直自研的思路面临着越来越大的挑战。

以下为中国电动汽车百人会副理事长、秘书长、会长张永伟讲话实录： 感谢大家参加本次会议。

今天也是我们三天会议的最后半天，但是我感觉这三天内部并没有讨论这个话题。

这是最新颖的。

回顾以往的百人委员会论坛，过去我们讨论最多的就是动力转型，如何把内燃机系统变成电驱动系统，于是一条电动供应链或者产业链就诞生了，电池电机电控诞生。

这几年，我们开始关注整个驾驶系统的变革，特别是围绕智能座舱和自动驾驶。

这个系统越来越多地应用在汽车上，因此也产生了智能化、网络化的产业链和供应链、芯片、软件和一些解决方案等等。

但近年来，我们发现汽车行业确实面临着更大的挑战，那就是它的经济挑战。

越来越多的汽车被制造出来，但需求却处于收缩状态。

产能的增加与需求的收缩形成矛盾。

这种矛盾最重要的结果就是企业造车越来越难。

出售时，公司的汽车越来越便宜，盈利能力明显下降。

这两天大家讨论燃油车很难卖，但确实是盈利的，而且利润在下降。

电动汽车卖得很快，但大多数都没有盈利。

经济性已经成为检验汽车的重要指标。

从这个角度来看，我们觉得如何把汽车造得更便宜、质量更高就变得更重要了。

所以我们今天设计这个话题的时候，我们觉得从百人委员会的角度来说，我们不仅希望推动汽车动力系统、汽车驱动系统的变革，也希望业界关注汽车的变革。

生产系统或生产系统。

制造方法的改变。

刚才李旭萌老师说我们创造了一个词NPS，N代表New，任何新的东西都可以放进去。

所以我们借用了当年TPS的概念，我们希望把N越来越多。

汽车生产方式的改变或者生产制造环节的变化有一些基本的背景考虑。

这就是我们对汽车变革的思维转变。

一是通过智能电气化技术方面的变革。

另外，我们希望能做出更多的改变。

越来越多的企业开始关注生产端的革命，以及如何制造出更低成本、更高品质的汽车。

这是汽车革命的新内容，或者说是希望得到更多关注的老内容。

为什么我们需要关注我们的生产方法？我们觉得，一方面我们面临着盈利的经济压力，另一方面我们也看到了这么多企业的困惑，特别是那些在营销、技术、品牌上有很大优势的创新型企业。

他进入汽车行业后，面临的最大困惑就是自己的优势被劣势限制了，劣势就是生产制造。

由于过去许多企业将人员配置重心从研发转移，品牌不得不将更大的人员配置到原有的生产方式上，这影响了过去创新型企业的优势。

这也是他的困惑。

很多企业弥补了生产上的短板。

过去我们在汽车行业讨论最多的生产方式就是垂直整合。

这个想法使许多公司取得了成功。

但现在看来，技术正在加速迭代，增量成分越来越多。

电力是增量部分。

情报也是一个增量组成部分。

在越来越多的情况下，仅靠一家企业的垂直一体化生产方式可能已经跟不上产业变革的速度。

尤其是在智能化时代，大家也看到了芯片自行车的种类越来越多，L4自行车的芯片也不止一种，所以垂直自研的思路面临着越来越大的挑战。

在这种情况下，开放式协作体系或者说分工协作的生产方式将会进一步得到推广。

能否培养一批在某一环节、某一领域具有专业知识的供应商作为整车供应商？这样一个开放的、专业化分工的体系，可能是对我们过去的纵向一体化体系的颠覆。

第二个问题是当前企业生产成本压力过大。

售价10万元以下的电动车基本都是单卖。

汽车企业的售价在2000-5000元左右，卖得越多，亏损就越多。

如果价格高的话，销量倒挂的问题就更严重。

除了研发投入高之外，我觉得更重要的是生产工艺的变革速度没有我们的动力系统、智能系统那么快，这就导致了制造成本居高不下，大量的先进的生产方式没有及时引入汽车行业。

有人说，汽车工业是新技术最集中的行业，但并不是生产方式最先进的行业。

其大量技术越来越依赖汽车作为载体。

然而，与消费电子行业、手机等行业相比，汽车的生产方式却变得相对落后。

我们听很多做手机芯片、精密零件的企业说，他们看汽车的生产方式时，感觉我们还是基于传统的机械化工艺，所以他们认为还有很大的改进空间，包括哪些方面我们稍后再讨论。

在现在的产品整车流程中，我们过去常讲四大流程，每个流程又包含若干子流程。

看到特斯拉的工厂，我们也发现我们对汽车生产流程的定义应该也必须改变。

这种变化是整车厂自身企业和生产流程变化的影响。

降低生产成本。

另外，我们也觉得目前汽车的生产还需要数字化转型，包括宝马工厂的数字化，已经走在了很多车企的前面。

数字化的概念应该首先应用在汽车上，或者说汽车应该成为数字化应用的先行者。

一个驱动行业。

基于这样的背景，我们希望在汽车行业，大家在关注动力革命、智能革命的同时，也关注生产方式的革命，所以我们形成了这样一个IP，叫新生产方式。

方法。

从汽车百人会的工作理念来看，我们对生产方式的关注定义为五个方面。

第一个是我们希望推动职业变革，主要包括两个想法。

一是我们希望在电动化、智能化变革中培育一批具有全球竞争力的零部件供应商。

这就是专业精神。

。

这些零部件公司的价值应该不低于甚至高于整车。

多一辆车、少一辆车对于汽车行业来说或许不是最关键的，但有没有一个核心的专业零部件群？公司可能是最关键的。

专业化的第二个方面是我们希望推动汽车行业向ICT行业学习，推广专业化的OEM模式。

未来品牌和制造可能会分开。

就像手机一样，手机的品牌商不一定生产自己的手机。

因此，品牌与制造的分离一直是IT行业的成功经验。

目前，它被用于汽车行业，至少在中国。

目前尚未开发出来。

这是我们对专业化的理解，也是我们今年推广生产方式的第一个工作。

二是推广普及，降低成本。

概括就是减少汽车的零部件数量，做减法。

如今，传统汽车的零部件种类太多。

电气化之后，它们也具备了通用集成的基础。

因此，我们需要对汽车上的零部件类型进行减法和减少。

这就涉及到标准问题。

这是我们首先想到的。

工作的一个重点。

二是加大泛化比重。

一款车型又一款车型，一家车企又一家车企，必须逐步提高通用零部件的采用比例，这对大家都有利。

主机厂共享通用零部件，大大降低了采购成本。

如果一家零部件企业能够为不同车型、不同车企提供零部件，那么它就有条件做大做强规模。

因此，零件数量可以增加，原始设备制造商可以降低成本。

实现这一目标的主要任务是提高通用零部件的比重。

这需要产业链、供应链、行业组织的共同努力。

第三是模块化。

我们觉得手机行业，包括家电行业，已经非常成熟了。

汽车本质上是组装产品，所以这种组装模式可能是我们汽车未来的一个重要的发展方式。

我们昨天的论坛说我们应该像造汽车一样建造房子。

未来的房子会模块化，未来的汽车也会更加模块化。

另外，还包括最近大家都在关注的平台模式，比如统一电子电气架构、集成压铸等技术，都可以称之为模块化。

第四，将数字技术引入汽车产业链，建设一些数字工厂、智能工厂。

目前，整车厂在零部件领域处于领先地位，因此大量汽车零部件企业仍有很大的数字化空间。

从数字化中获益应该是我们推动汽车供应链的一个重要领域。

最后一步是供应链本地化。

缩短零部件运输距离，实现就近配套。

过去在一个地方生产、销往全国乃至全球的方式，在新的供应链安全要求下，可能要被一些区块链的供应关系所取代。

更加鼓励围绕中心车辆实现区域化供应，减少零部件的移动距离，降低物流成本，这将改变整个汽车的生产方式。

对于中国来说，国产化更特殊的意义是进口替代，保证汽车供应链的韧性和稳定性，逐步实现一些不确定的零部件国产化。

目前看来，国产零部件的成本肯定比非国产零部件要低。

我们今年的钓鱼台车展，有四辆汽车是进口的。

每辆车的价格都难以想象。

也就是说，当实现本地化生产后，无论是整车还是零部件，最直接获得的效益一定是实现低成本制造。

因此，新的生产方式必须实现本地化供应、数字化工厂、模块化通用化和专业化分工。

这些是我们今年希望与大家一起推动这个领域的一些初步考虑。

它还很不成熟。