思域两厢改TYPE R有多难
05-18
我国推广电动汽车进展缓慢、受阻，充电问题是一大“绊脚石”。
虽然政策补贴、免税等利好政策频出，但对于个人购买纯电动汽车来说，买车的承受能力并不能掩盖充电的不便。
北京上半年制定了新能源汽车购置目标，但仅转化为实际销量。
北汽原定的全年销售2万辆纯电动汽车的目标已悄然下调至单位。
笔者从一些获得电动汽车牌照的准候选人那里了解到，他们迟迟没有做出购买电动汽车的决定，与公共充电设施缺乏、充电不便有直接关系。
在北京电动汽车充换电管理服务平台上，向公众开放的充电桩网点仅有少数。
按照规划，北京今年年底前将完成1个快速充电桩建设，初步建成五环内半径5公里的快速充电网络。
但半年多过去了，除了4S店的充电桩外，其他公共区域很少有充电桩向公众开放。
在延长行驶里程方面取得重大突破的特斯拉，在建设充电站方面也“失败”了。
特斯拉曾雄心勃勃地声称要在中国建设数百或数千个充电站，以便车主每隔10公里就能找到下一个充电地点，但迄今为止他只在上海和中国其他地方建设了几个。
充电站。
正是因为很多地区没有建立售后服务中心和充电桩，特斯拉才多次向汽车交付延迟的中国客户致歉。
稳定可靠的公共充电站建设缓慢，家庭充电能否解燃眉之急？消费者在购买汽车时，厂家会随车赠送慢速充电器，但通常需要6至8小时才能充满电。
往往无法满足车主对汽车的迫切需求。
这些车主已经属于一个幸运的群体了。
在北京、上海等大城市，很多人没有独立停车位，无法安装私人充电桩。
即使有自己的固定停车位，也可能面临物管等相关部门的阻碍，导致私人充电桩安装困难。
无疑，充电难严重抑制了消费者的购买意愿，成为行业发展的绊脚石。
针对电动汽车充电难的问题，笔者认为政府应建设硬件、完善系统，让电动汽车的充电方式更加多样化。
政府可以制定相关法律法规，强制或鼓励相关单位建设一定数量的电动汽车充电设施，并有配套的管理和监督机制。
比如，可以对支持扩建充电车位的社区给予一定程度的优惠，帮助改变居民小区充电设备严重不足的现状，防止长期恶意占用充电车位。
当然，一味依靠政策支持未必是出路。
必须充分发挥市场力量，实现资源优化配置。
少依赖政策的习惯，多坚持充电设施与商业结合的金点子，应将政府原有充电设施的民营化引入，培育新的服务市场，保证充电设施的充分利用。
同时，引入盈利机制。
充分调动社区物业、停车场、商店、餐馆等参与电动汽车充电服务的积极性。
市场模式往往比行政命令更能促进改革。
没有市场竞争的产业永远无法走出政府的襁褓之中。
希望电动汽车充电行业能够从垄断运营模式中解放出来，吸引众多社会企业参与，从而开拓更广阔的市场。
好消息是，近期，多地加快配套充电桩建设，尝试创新充电桩设计和充电模式，便利电动汽车市场推广。
街道上随处可见的路灯柱，有望成为加快充电设施布局的突破口。
北京已经开展路灯充电桩试点应用。
杭州、上海等地的充电式立体停车库也已开始运营，北京、深圳等城市也将其纳入发展规划。
电动汽车移动充电设备也成为深圳、北京等城市的重要研发项目。
随着市场重心转向私人购买，灵活多样的充电方式逐渐成为私人新能源电动汽车市场的需求特征。
更多充电模式创新和尝试，有利于降低新建充电桩成本，解决城市土地成本高、汽车充电站建设空间资源紧缺的困境，促进电动汽车产业发展。
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