插电式混合动力汽车能否享受与电动汽车同样的优势？

如果您的户口在上海市闵行区，恭喜您，一旦购买了纳入上海市新能源汽车补贴目录的新能源汽车，您将享受国家福利、上海市和闵行区三重补贴区政府。

目前，上海闵行区、浦东新区政府对新能源汽车最高补贴2万元，嘉定区每辆新能源汽车补贴1.5万元。

简单计算一下，以比亚迪“秦”插电式混合动力汽车为例，上海闵行区的消费者可以获得国家补贴3万元，上海市政府补贴4万元，闵行区补贴2万元。

其车辆购置税将降低1.05万元，此外，上海还将降低新能源汽车牌照费最高8万元。

这款车的补贴总额已经达到了16万多元，比亚迪“秦”的售价在12万到14万元之间。

这样，消费者买车不仅不花钱，还能赚2万元。

元。

事实上，比亚迪“秦”在上海的销量表现非常出色。

11月10日，比亚迪正式公布2020年新能源汽车销量。

上海已成为比亚迪在中国最大的消费市场。

比亚迪1-10月“秦”共销售5辆汽车，其中数量在上海。

虽然各有各的看法，但从车企的角度来看，比亚迪通过补贴政策和精准的产品定位，成功打开了上海新能源汽车的私人消费市场，甚至占据了上海新能源汽车销量的10%。

今年闵行区。

以上，让上海本土车企上汽荣威18辆的销量数字十分尴尬。

上海交通大学教授殷成良表示，经调查，上海闵行区90%至95%的插电式混合动力车主只使用燃油作为车辆动力。

不过，中国电动汽车百人委员会常务副主席、清华大学教授欧阳明高宣布，百人委员会的研究团队经过一项实验，可以证明比亚迪的“秦”90%的时间都在用电。

大规模抽样数据调查。

作为车辆动力。

在欧阳明高看来，我国插电式混合动力汽车较国外产品有一定优势，主要体现在百公里加速时间、综合油耗、续航里程等方面。

他认为，发展新能源汽车的总体思路应该是坚持纯电驱动技术路线，大力发展插电式乘用车，优化主流插电式混合动力汽车的性能。

不过，尹成良认为，一味加速插电式混合动力汽车的发展，会削弱国家对新能源汽车补贴的现实意义，特别是制定发展纯电动汽车四大战略的初衷。

一是能源安全、节能环保；二是新能源汽车弯道超车；三是电动汽车产业与充电基础设施产业并行发展；四是新技术发展的战略意义。

新能源汽车领域的两大专家，一南一北，对于新能源汽车的发展有着截然不同的看法。

事实上，回顾过去插电式混合动力汽车的实际应用，已经为今天的争论埋下了伏笔。

消费者之所以购买插电式混合动力汽车而不以电力作为驱动力，是因为充电基础设施不够完善。

无论是在居民区安装充电桩，还是在公共区域建设充电桩，都存在着不可调和的矛盾，导致充电基础设施建设陷入停滞。

消费者虽然有充电意愿，但由于设施限制而无法如愿。

尹成良告诉《新能源汽车新闻》记者，就公共充电桩的建设而言，充电信息中心可以检测车主是真充电还是假充电。

在公开数据采集结果中，我们并没有看到上海市闵行区大量销售的插电式混合动力汽车存在大量充电行为，社区内的充电情况也无法统计。

汽车行业知名评论员钟石认为，目前插电式混合动力汽车电油分配争议的关键在于，新能源汽车概念最初提出时比较笼统。

，就是把插电式混合动力和混合动力汽车放到一个概念里，所以现在有政策漏洞可以钻。

公司有地位。

重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇认为，对于补贴的分配比例，插电式混合动力汽车还是纯电动汽车获得更多的补贴要根据用户需求来判断，这也决定了新能源汽车的补贴比例。

能源汽车。

将开发哪些技术路线。

由于混合动力汽车的产业化进程比纯电动汽车更快，更多车企选择加大对插电式混合动力汽车研发和生产的投入。

任勇表示，混合动力汽车的技术难度大于纯电动汽车，无论是普通混合动力汽车还是插电式混合动力汽车。

因此，对插电式混合动力汽车进行补贴是合理的。

在消费者眼中，由于传统汽车技术成熟、使用方便，新能源汽车与之相比市场优势不大。

而且，中国已连续五年成为全球最大的汽车生产国和销售国。

规模效应正在加速传统汽车成本的降低。

新能源汽车的成本降低远小于传统汽车规模效应带来的成本降低。

因此，如果没有政府政策干预，新能源汽车市场很难扩大。

更不幸的是，根据科技部近期制定实施的“十三五”电动汽车技术规划，把握电动汽车产业发展重点将成为新的主题。

“目前新能源汽车的补贴必须逐步退出市场，这个五年计划就是为年底退出补贴做准备。

”万钢说道。

由于未来国家对新能源汽车的补贴将逐年减少，一旦车企失去补贴，其新能源汽车的生产成本仍将居高不下，市场竞争力不足将进一步凸显。

国家政策往往是车企制定产能规划的指南。

新能源汽车宏观政策的这一变化，决定了车企未来的优先发展方向是纯电动汽车、增程式电动汽车还是插电式混合动力汽车。

尽管今年7月21日，国务院进一步强调新政府将以纯电动驱动作为新能源汽车发展的主要战略方向，但车企却看到了比亚迪插电式混合动力汽车如此高的销量在上海。

当它处于高位时，是否应该继续遵循国家倡导的电动汽车主导方向，会有或多或少的波动。

比亚迪汽车销售有限公司公关部部长易泽民呼吁根据市场需求确定纯电动汽车、增程式电动汽车和插电式混合动力汽车的补贴金额。

但比亚迪、长安、上汽等可以联手扩大新能源汽车市场规模，推动充电设施配套企业看到市场蕴含足够利润，从而加快基础充电设施发展，改变纯电动汽车市场。

汽车市场需求不足的事实。

各方都在寻找出路。

目前，政府和专家意识到新能源汽车补贴存在漏洞后，都拿出了相应的解决方案，而且方向也比较集中。

但具体能否取得成效，还有待市场检验。

尹成良的建议是，按照纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式电动汽车逐步减少政府补贴数量。

他的逻辑是，补贴数额应该与工业化程度挂钩。

显然，插电式混合动力汽车的产业化程度高于其他两者。

此外，他呼吁地方政府在制定补贴政策时不要一刀切，而要合理调整补贴门槛。

例如，比亚迪的插电式混合动力汽车在上海获得超过10万元的补贴后销量很好。

但与同级别传统汽车的售价相比，这样的补贴明显高于产品本身的价格。

即使购买了汽车后，上海消费者也会获得额外的收入，因为三倍补贴大于汽车的售价。

深圳市发改委副主任卢祥杰认为，解决这一问题，经济手段比行政手段更有效。

他强调，可以采取经济措施补贴新能源汽车绿色出行，如提高传统汽车的资源占用费、排污费等。

在新能源汽车领域，特别是对插电式混合动力汽车实施补贴时，补贴的依据是油电消耗比例以及纯电动汽车的续驶里程。

预计，一旦政府年内停止对新能源汽车的补贴，相关车企将面临新能源汽车及零部件的市场化，成本将成为决定纯电动汽车、增程式电动汽车和电动汽车是否发展的因素。

插电式混合动力汽车可以继续发展。

决定因素。

因此，这三款新能源汽车主要核心零部件的标准化程度、补贴发放能否模仿国外对整车厂的直接补贴等现实因素，应由政府及相关部门提前考虑。

从更高层面看，这些因素的综合平衡，最终将推动纯电动汽车、增程式电动汽车和插电式电动汽车的补贴更加合理，从而获得更好的发展。