荣威iMAX8 EV正式上市，售价25.98万-35.98万元

【报道】2020年8月20日，荣威iMAX8 EV（参数|报价）正式上市。

新车共推出5款车型，价格区间为25.98万元-35.98万元。

元。

作为iMAX8的纯电动版本，iMAX8 EV搭载了90kWh的上汽魔方电池。

CLTC综合续航里程根据配置不同分为km和km。

新车外观延续了燃油版的设计理念，依然以大气、一体、运动的风格呈现。

值得一提的是，新车加入了驭光银专属颜色，但此次实际拍摄的车型并未配备。

前脸与燃油版最大的区别在于格栅设计。

纯电动版采用龙鳞黑菱造型，采用参数化排列方式。

其镶嵌了66颗钻石切割装饰片，让前脸看起来充满了震慑力。

尾部依然与燃油版大致相同。

作为一款纯电动车型，其在车位右下侧增加了“EV”标识，增强了新车的辨识度。

新车内饰继续沿袭燃油版风格，采用翼式中控台设计，丰富的横向线条勾勒出环抱式的视觉效果。

科技方面，iMAX8 EV配备了12.3英寸全液晶仪表和25英寸中控屏。

10.25英寸中控屏内置VENUS系统，在智能互联、本地功能、流畅度方面都有着出色的表现。

，并且全车支持OTA升级。

实景豪华版第二排座椅配备“头等舱减压魔力沙发”，航空版和智能驾驶版第二排座椅配备“太空舱减压航空座椅” ”。

实用性方面，实景车型配备了靠背角度、腿托、腰部支撑的电动调节，还支持座椅加热、通风、按摩功能，最大限度地发挥了座椅的豪华性和实用性。

所有新车均标配双层夹层隔音玻璃，可以滤除行驶过程中的大部分外界噪音。

动力方面，新车搭载上汽最新驱动电机，采用创新的8层发夹式绕组技术，最大功率kW，最大扭矩N·m。

此外，其电机还采用轻量化设计，重量仅为78kg。

续航方面，新车搭载了90kWh三元锂电池组，CLTC续航达到了公里。

快充方面，5-80%充电时间为40分钟，30-80%充电时间为30分钟。

值得一提的是，魔方电池拥有7*24小时远程监控系统、先进的冷却系统、独特的电芯卧式排列、气凝胶阻燃材料、自动泄压防爆等“黑科技”阀门。

在CTP、高压、超薄基板技术和卧式电池方案的支持下，iMAX8 EV电池组厚度仅为1毫米。

不占用车内空间，保证底盘的通过性，同时还可以尽可能降低地板高度，方便使用。

乘客上下车。

上汽魔方电池基本信息电池组尺寸：长宽高均为mm*mm*//mm排列方式：96串、串、串、串密度体系：低（钠离子、磷酸铁锂、M3P）、中（5系、6系、高镍三元）、高（硅碳阳极、半固态）能量密度：低（44/51/64/70kWh）、中（64/77/90/kWh）、高（/ /kWh）魔方电池英文也称为ONE PACK。

顾名思义，就是电池组的标准化。

它是大规模通用电池更换模型的基础。

从基本信息中不难看出，魔方电池的一大特点就是模块化。

电池组的长度和宽度是固定的。

通过ONE PACK平台设计，尺寸统一，自主专利的换电结构使得所有电池组可以在同一个快换装置上实现快换和互换。

同时，由于电池组的长度和宽度是固定的，能量密度和成组率达到极限后，增加容量的唯一途径就是增加厚度。

因此，“魔方”电池针对不同的电池容量提供了三种不同的电池模组厚度，mm、mm、mm。

电池越厚，可以容纳的电池就越多。

荣威iMAX8 EV采用毫米厚的电池组。

电池组能量密度达到Wh/kg，电池容量90kWh，CLTC续航里程数公里，30-80%快充仅需30分钟。

动力方面，搭载高性能前驱电机，最大功率kW，最大扭矩N·m，可媲美燃油车主流2.0T发动机的功率水平。

拥有这样的动力和续航表现，可以预见的是，荣威iMAX8 EV也将在主流中大型纯电动MPV中展开竞争，满足大多数人的郊区周末自驾出行也不是什么难事。

目前常见的电池技术方案有三种：以宁德时代为代表的CTP（Cell To Pack）技术、以比亚迪海尔为代表的CTB（Cell To Body）技术、以Leapmoon为代表的CTC（Cell To Body）技术。

底盘）技术。

但要实现CTC和CTB的基础，还需要先完成CTP技术。

无论比亚迪的刀片电池，长城汽车的“大宇电池”，还是广汽的“杂志电池”，本质上都是CTP技术。

此前，CTP技术主要有两条路线：一是取消模组，如比亚迪刀片电池；二是取消模组。

另一种是将小模块集成到大模块中，这种解决方案以宁德时代为代表。

但现在还有第三条技术路线，那就是上汽以“超薄平板屏”闻名的“魔方电池”。

魔方电池能够实现“厚度自由”的最大优势就是卧式电芯。

此前，市场上几乎所有电动汽车电池组件内部均采用垂直电芯布局。

将电池“躺着”会给结构设计和开发带来巨大的问题。

由于结构胶会随电芯膨胀，压板随之变形，将面临恶劣的受力条件，需要匹配电芯的超长生命周期，这对结构胶的性能提出了巨大的挑战。

粘合剂。

据称，宁德时代之前也讨论过卧式电芯的布局，但由于结构和散热方面的挑战太多，目前还停留在概念层面。

上汽魔方电池还开发并测试了千余种结构胶解决方案。

经过2万小时的可靠性验证，最终确定了实现扁平电芯的结构胶配方。

卧式电芯电池组的整体结构仍然基于CTP设计理念。

电池两侧由膨胀片和气凝胶分隔，前后由冷却板和结构板分隔。

电池上方有一个专用的压力板，底部有一个类似的托盘。

安装。

从图中可以看出，电芯由直立布局改为平面布局后，侧面放置的缓解膨胀和绝缘的材料数量和用量都会减少。

整个封装厚度低至mm，车辆空间变得更大，能量密度增大。

但这里有一个问题。

电芯的能量密度和体积是固定的。

为什么平放时的集成度比直立时的集成度更高，电池组的能量密度更高？从下图可以看出，传统立式电池中，只有生坯部分容纳电化学材料，其余空间用于结构件等部件，而卧式电池则主要利用水平空间。

据上汽介绍，卧式结构设计将充分利用水平空间。

魔方电池采用NCM电芯却能达到NCM电芯的能量密度，CTP组效率达到79.6%。

大家应该知道，NCM单体的能量密度只有Wh/kg，而NCM单体的能量密度高达Wh/kg。

这是因为更高集成度的系统封装弥补了单体能量密度差距。

此外，卧式布局还可以延长电池寿命。

传统的立式电池单元方法将电池芯放置在具有刚性框架的铁笼中。

随着电芯老化膨胀，受力条件会急剧恶化，电芯只能在有限的空间内承受更大的压力。

用力紧。

卧式电芯结构采用柔性约束方式，与特制电芯压板结合，能适应电芯的膨胀，大大减少电芯受力，从而提高电芯的循环寿命。

据称，最长的电池组是64kWh的电池组，寿命为12年10000公里。

解决传统CTP电池的能量密度问题，回归安全层面，发挥作用的依然是卧式电芯。

目前国内车企主要围绕铁锂进行规划。

电芯竖立并加一定厚度的保温材料，散热置于中间。

电芯底部通过类似于特斯拉电池组的长水冷板进行冷却。

然而，电池单元之间的接触面积很大。

一旦电芯出现热失控，热量就会不断积聚并点燃整个电池组，引发连锁反应。

魔方电池的卧式电芯通过独特的卧式排列设计，可以减少电芯之间的有效接触面积，减少传热通道；气凝胶阻燃材料可以有效实现物理热隔离，保证单个电池热失控后，不会影响周围相邻电池，最多只会烧毁上下电池。

同时还有7*24小时远程监控系统，可以提前发现热失控。

提前冷却系统可远程监控热失控，并在冲泡期间开启最大功率散热；自动泄压防爆阀通过主动泄压释放电池组内的压力。

，冷却过热气体并防止气体喷射。

从官方对魔方电池的针刺实验来看，钢针刺穿电池组引发热失控后，被刺穿的电池组冒烟，但没有起火、爆炸、热扩散。

两根针同时针刺，袋内长时间不会冒出明火。

防护等级也可达到IP68/IP69K级别，轻松实现全面积防水。

根据国家电池安全标准GB 1-《电动汽车用动力蓄电池安全要求》：电芯发热失控后，电池系统热失控保护时间为5分钟。

厂家表示，魔方电池具有L0级防热失控技术。

此外，在CTP、高压、超薄基板等技术以及卧式电池方案的加持下，荣威iMAX8 EV电池组的厚度仅为毫米。

从整体效果来看，不占用车内空间，保证了底盘的通过性。

还可以尽可能降低地板高度，让荣威iMAX8 EV拥有mm的车内高度和同级mm的超低门槛，这对于MPV车型来说相当实用，方便入门以及乘客的退出。

目前，上汽魔方电池尚未进入大规模实用化阶段，但从技术角度来看，具有创新性和兼容性，同时支持充电和换电。

一旦上汽的电动生态系统成熟，比如有足够的换电站，魔方的电池将成为荣威iMAX8 EV与其他中大型纯电动MPV竞争的最大优势。

总结：从价格上来看，荣威iMAX8 EV确实很有竞争力。

从实际的驾驶体验和体验来看，这款车确实是一款超级家用车。

从安全角度来看，上汽魔方电池也具有极高的安全属性。

从各种实测数据来看，其安全水平也高于大多数纯电动车型。

所以如果你打算购买一款纯电动MPV，确实可以考虑一下。