百人委员会举办了电动汽车基础设施研讨会，六大议题汇总

3月2日，中国电动汽车百人委员会在清华大学举办电动汽车基础设施研讨会。

研讨会重点关注电动汽车及电池技术进展；充换电模式转变；值得关注的问题是，充电桩的发展严重滞后于电动汽车的发展，影响了电动汽车私人消费市场的拓展。

如何突破瓶颈，实现充电桩市场快速发展？国家能源局电力司副司长童光毅、中国普天信息产业有限公司副总裁曹宏斌、中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华发表主题演讲在本次研讨会上的发言。

中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东、同济大学汽车学院院长于卓平、比亚迪汽车有限公司总经理童杰、大众汽车（中国）执行总裁张穗新、东风日产经营规划部部长许新彦、太原电网公司国家党委书记贾俊国、国电南瑞副总经理朱金达、中兴新能源汽车有限公司副总经理田峰、高高，中国泰坦能源科技有限公司董事等发表自由演讲。

来自政府部门、协会、学会、高等院校、电网、通信、能源、汽车制造等跨部门、跨行业、跨学科的近百人参加了会议。

根据与会人员的讨论，总结出以下观点： （议题一）基础设施建设滞后于电动汽车发展* 充电桩数量应多于电动汽车，或至少保持1:1平衡。

然而，在我国新能源汽车市场，车多于桩。

不平衡现象。

权威数据显示，2019年我国新能源乘用车保有量接近9万辆，但充电桩仅建成3万多个。

*私人充电桩、企事业单位、公共充电桩的比例应为70-80%、15-20%、5-10%，这意味着未来主要用于私人领域。

大众、奔驰、宝马、奥迪联合对北京电动汽车充电设施进行调查发现，2018年北京电动汽车与充电设施比例为1:1、2016年为1:2、1:1。

2018年为2个。

3. 平均三辆车只有一个充电桩。

* 据美国统计，14%的私人客车在工作场所充电，66%在家里充电；日本的做法非常明确，以慢充为主，慢充和快充设施比例为4:1。

欧洲有超过10000个慢充站，快充站仅有少数。

* 私人充电桩少，慢充桩少。

这就是人们抱怨最多或者电动车开不了的主要原因。

2016年，落后的充电桩开始制约电动汽车的发展。

*中国普天计划今年采购15,000个充电桩。

计划1月份提前采购1万个充电桩，但苦恼于充电桩缺乏统一、完整的标准。

我担心前期铺设的桩和后期铺设的桩标准不一致，导致无法正常使用。

* 京沪高速充电站全面开通后，大众汽车（中国）派出团队进行运营测试。

结果是这辆车可以在这个充电站充电，而那辆车却无法充电。

当前往下一个充电站时，该车无法充电。

尴尬的是，车可以充电，但这辆车却不能充电。

* 去年，国家电网出台政策规范红线内外接线，但规定并不详细。

各地电力公司执行标准不同。

有的将供电延伸到社区墙外，有的则将供电距离社区两三公里。

用户的布线成本非常高。

*东风日产曾对市场上销售的多种充电桩进行测试。

结果，有的桩烧毁了车载充电器。

* 应注意标准化问题。

充电接口是一样的，但是无法通信，因为各个车厂没有统一通信接口。

* 为了加快标准的出台，我们也希望有一个认证体系。

充电桩进入市场之前应该有认证，否则将是巨大的浪费。

*充电设施标准不完善影响电动汽车的使用和推广。

（专题二）基础设施建设滞后于电动汽车发展的原因分析 * 我国早期发展新能源汽车的重点是公共服务领域，主要是公交、出租车、专用车等。

充电设施也围绕公众需求发展，以快速充电桩建设为核心。

目前的观念和做法还没有完全转变。

* 权利、责任、利益关系处理不当。

在新能源汽车的发展中，大家并不是在同一个平台上发言。

有弱势群体、弱势企业、弱势个人。

许多正确的观念无法得到回应，许多正确的例子需要经过几年的历史验证才能被认识。

*电动汽车本身的发展路径还不是特别清晰和明确。

目前充电设施的运营还没有特别好的或者市场可以接受的运营模式。

充电技术正在快速发展。

规划者并不完全确定充电设施应该如何建设，特别是对于市场化程度逐渐提高的私家车而言。

应该使用什么方法和什么模型来构建它们。

*私人充电桩建设面临的主要问题是建设条件不足、缺乏业主积极配合。

* 目前正在建设的充电桩都是为了满足企业自身的需求而设计的。

它们都是独立的“孤岛”。

“孤岛”没有接入互联网，浪费了大量公共资源。

* 私人电动汽车对充电基础设施有不同的要求。

未来充电桩建设应以固定交流慢充桩为主，公共快速充电桩为辅。

（话题三）为什么要积极发展私人充电桩市场？ * 现在最紧迫的是如何建设私家车的基础设施？国家要有统一的建设规划。

国家负责什么？负责新建小区电缆与充电地点的连接。

已建成小区和有停车位小区的改造也要制定标准。

老旧小区，连停车位都没有的小区，应该参考日本建造小型立体车库的方法。

*实现电动汽车规模化、商业化，核心问题是解决家用汽车慢充桩的推广问题。

无论建多少个公共充换电站，都解决不了私家车充电的问题。

公共汽车无论如何推广，数量有限，无法形成产业，更无法形成战略性新兴产业。

汽车战略性新兴产业必须规模化，私人市场必须开放。

* 不同用途的车辆充电模式不同，不能用一种模式对应所有车辆。

充电方式必须根据车辆的技术条件、使用方式、电网条件、土地资源等来确定。

我国充电基础设施建设的重点应转向私人电动汽车。

这是一项规模大、涉及面广的工程，是当前和今后一个时期工作的重中之重。

* 公交车和特种车辆，特别是公交车，可以实现快充甚至快换，但私家车快换肯定不可行。

私人电动汽车以慢充为主，社会快充为辅。

在国家层面，应确定一定比例的快、慢充电设施，这对于引导社会充电基础设施建设非常必要。

（主题4）如何发展私人充电桩市场 * 充电设施建设是一个系统问题，而不是一个技术问题。

这是政府、社会、企业的责任。

电动汽车的发展和充电设施的发展应该相互促进、相互碰触、相互推动、相互滚动、两个轮子驱动。

*各个方面的侧重点不同，特别是政府和市场的关系一定要把握好。

有些事情政府要下定决心去管，该出手的时候出手，有些事情交给市场去处理。

哪一款留给市场？对于私人用户来说，将其留给市场是完全可以的。

* 充电设施的技术路线已基本清晰，从原来的单一技术路线到现在的多种技术路线。

充电设施的技术路线有几个特点。

第一个是规模。

只有规模化了，车主才能安心。

二是要多元化。

不同车型、不同汽车、不同用途可能有不同的技术路线。

不可能依靠一种技术路线来解决所有问题。

公交车、出租车、物流车、私家车应该有不同的技术路线。

不同的技术路线需要不同的解决方案，不同的解决方案需要不同的商业模式。

一种商业模式并不能解决所有问题。

* 对于有车位的，在车位上建桩，对于没有车位的，在社区内建桩共享项目。

对于住宅使用，汽车可以每3或5天充电一次。

如果一个小区有20辆电动汽车，采用预约充电，5个充电桩就够了。

* 连接城市的线路，如京沪高速的充电网络，属于“线路”，应主要采用快速充电模式。

城市充电设施建设是一个“表面”问题，主要应由地方政府来实现。

一是快速充电，在10公里半径内设置1到3个快速充电桩，可以满足人们日常出行需求。

在超市、电影院、体育场馆等车辆停留时间较长的区域，车辆一般可停留2小时，充电2小时可行驶70-80公里。

这种慢充桩的投资非常低。

（主题5）充电桩建设必须考虑智能化*电动汽车的发展和充电设施的建设必须与电网、交通融为一体，形成一个智能网络。

建议建设信息甚至支付平台。

我在德国认识一个人，他开着特斯拉从瑞士到柏林，距离近1000公里。

临行前，他通过手机APP预约了去哪个充电站充电。

这些充电站都提前给他预留了位置。

他把车停在那里，半小时后喝了一杯咖啡，继续行走。

我国的公共和半公共充电站，加上支付宝，可以搭建信息平台甚至支付平台，对于节约社会资源、提高各类充电站的利用效率将有很大帮助。

* 平台建设非常重要。

为了监管整个电动汽车的安全运行，政府需要一个平台，但是现在我们的平台是关闭的。

公交公司、出租车公司都有自己的平台，电桩公司也有自己的平台，但还没有接触过。

这个平台有非常大的商业空间，是一个非常重要的话题。

*基础设施不能脱离电动汽车的发展。

电动汽车作为一种新型电气产品，是多个行业、多个专业、多个职业的耦合与融合。

这个问题不能孤立地看待。

如果你把汽车想象成一部手机，把充电站想象成一个基站，那么这个基站只有一个通道，因为只有一辆车可以给它充电。

事实上，所有计量、计费和支付的平台都可以使用4G和5G通信核心网进行移植，只有一小部分用于计费。

有了这样的平台，可以完成一些具体的事情。

一是建立充电银联机制，整合分散充电运营商。

二是将充电站发展为加盟店，允许一些小企业主自己投资建设多个充电站。

但必须提供强大的信息共享平台来解决完善的认证、计量、计费、支付等问题。

（话题六）电动汽车发展是否会影响电网安全运行* 针对未来电动汽车增多是否会影响电网安全运行的问题，中国汽车工程学会做了模型研究得出，如果新能源汽车社会保有量达到1万辆，占社会电网总用电量的0.52%。

如果北京达到每年20万辆电动汽车的规划，将占全社会用电量的1.4%。

通过优化管理，私家车用电不会与用电高峰重叠。

从长远来看，结合智能电网，利用电动汽车作为移动电力载体，可以起到调峰作用，现在至少可以填谷。

影响。

【资讯】国家能源局正在制定《电动汽车充电基础设施建设规划》。

国家能源局电力司副司长童光毅介绍，国家能源局按照国务院分工，从去年6月开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》。

去年年底前已完成初稿，目前正在进一步充实和修订。

在《规划》发布的同时，《充电基础设施建设指南》也在编制中。

粗略假设是，未来充换电站数量将达到1.2万个，充电桩数量将达到1万个。

（资料）我国已发布27项充电设施标准。

电力企业联合会介绍了我国电动汽车充电设施标准化工作进展情况。

中国电力企业联合会标准化中心与中国汽车研究中心、电动汽车标准化技术委员会合作制定充电设施标准。

经过近五年的努力，电动汽车充电设施标准体系已基本建立。

大约有58个标准，包括充电和电池更换标准。

截至目前，已发布27项标准，这意味着电动汽车充电设施急需的标准已基本具备。