张永伟100人会面！中国很可能成为全球汽车供应链的中心

大家下午好。

很荣幸出席在广州南沙举行的全球新能源与智能汽车供应链创新大会，共同探讨汽车供应链如何在多重挑战下健康可持续发展。

我想从宏观角度对这个话题提出一些不成熟的看法，供大家参考。

核心想讨论一下全球汽车供应链发展中出现的一些新趋势或者一些新特点。

很多判断还处于逐渐形成的过程中，并不一定是非常确定的结论。

它们可以作为我们讨论或观察供应链变化的角度或线索。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟 1、从全球区域布局来看，汽车供应链正在形成中美欧新三角格局。

过去，传统汽车产业存在区域分布。

现在看来，中国、美国、欧洲的电动化三大格局已经基本形成，尤其是三大市场都集中在这三个地区。

有预测表明，到2020年，中国、欧洲和美国的新能源汽车销量将分别占全球销量的33%、27%和20%。

围绕这三个核心领域，将形成本土化或本地化的新能源汽车供应链。

经过十多年的发展，中国已经形成了较为完整的电气化供应链。

目前，全球约70%的电池产能在我国。

欧洲正在以相对简单的方式加速本地电气化供应链的建设。

一方面，努力培育本土企业成长；另一方面，希望吸引包括中国在内的更多企业到欧洲投资，打造本土化供应链。

北美现在也看到了这一新趋势。

由于《美墨加三国协议》等，形成了环环相扣的汽车产业链或供应链，特别是在墨西哥。

随着特斯拉工厂的建设，全球很多供应链都集中在北美，尤其是墨西哥。

。

电气化的格局比较清晰，智能化基本围绕这三个领域。

智能市场空间越来越大。

今年全球智能驾驶规模将增长十倍，达到近1亿。

座舱规模也将有重大突破，达到1亿。

在此形势下，智力成为这些国家和地区竞争的焦点。

对于美国来说，其优势主要集中在算力较大的芯片和软件上。

欧洲在传统汽车控制芯片方面已经深入涉足，而中国则是通过软硬件特别是零部件的融合发展，从而形成了一定的分工。

，或当前模式。

在高算汽车芯片领域，美国处于领先地位，中国正在加速追赶。

尤其是地平线、华为、黑芝麻等国内企业开始不断推出产品，不少产品在国产汽车中的市场份额也在不断提高。

另外，在传感和元件领域，中国发展非常快。

过去，没有激光雷达的概念。

现在，中国企业已经开始占领全球主要激光雷达市场。

此外，在底盘创新的一些传统领域，欧洲尤其是德国企业仍占据主导地位。

从更大的供应链结构来看，新的三角格局已经开始形成。

当然，日本、韩国等一些国家也有自己独特的优势。

2、材料、电池、芯片、软件是新型供应链的核心领域，也是容易出现断链、脱链的高风险领域。

在材料领域，全球锂、钴、镍资源分布过于集中。

尤其是随着市场的快速发展，上游资源的供给缺口可能始终存在。

保守供应情景下，预计到今年，锂（LCE）资源缺口预计在百万吨左右；钴缺口在10万吨左右，精炼原料镍也存在较大缺口，超过20万吨。

尽管回收技术在不断完善，但未来几年，材料回收在供应中所占的比例将相对较小，仍将依赖新材料的供应。

但资源分布高度集中。

就锂储量而言，智利、澳大利亚和阿根廷约占总量的70%。

刚果民主共和国拥有全球近一半的钴资源。

镍资源也相对集中，印度尼西亚、澳大利亚和巴西占全球资源储量的一半以上。

电池领域也存在一定的风险。

影响供应链稳定性和可持续性的不是电池缺乏，而是电池布局相关的风险。

到2020年，全球动力电池总需求预计将达到GWh。

电池将逐渐成为受贸易和投资政策影响的领域。

围绕电池贸易和投资，国家之间、甚至国家之间都会存在一定的竞争。

发生了很多贸易纠纷。

同时，价格波动、投资风险尤其是海外投资带来的风险以及重大技术突破都会影响电池供应链的可持续性。

大家都非常关心下一代电池技术，比如固态电池什么时候会成为市场上流行的电池产品。

说到固态电池，我们就说到日本发布的《蓄电池产业战略》。

不少日本企业提出，明年，将在未来几年内启动全固态电池的商业化。

电池领域将是供应链的核心，也将产生巨大的外部性，受到政策和投资的高度关注。

芯片的需求将持续增长，也将成为汽车行业竞争的焦点。

自行车芯片的数量和价值不断翻倍。

但汽车芯片和半导体产业是一样的，分工程度高，集中度高。

分工非常明确，但链条中的各个环节高度集中。

美国主要在上游，汽车芯片设计，另外还有自己的制造。

日本和欧洲是关键设备和一些关键半导体材料。

我国主要生产一些小型芯片。

也在加速芯片全产业链的布局。

台湾主要生产先进制造工艺。

由于如此高度分工、高度集中，汽车芯片市场链面临“三高”特征。

首先是高风险。

一旦需求发生变化，各国都在构建自己的芯片战略，因此围绕这一领域，很容易出现脱钩、断链的情况。

这是高风险的。

二是不确定性较高。

一个小事件都会影响一个小工厂的生产能力。

例如，日本瑞萨电子的一场火灾使汽车产量减少了 10,000 辆。

马来西亚意法半导体的疫情引发全球汽车紧张局势。

灰犀牛和黑天鹅事件仍然存在高度不确定性和难以预测，但一旦发生，将产生巨大影响。

三是脆弱性高。

芯片制造工艺过于集中。

即使你有汽车芯片设计能力，如果生产工艺被别人控制，这个时候你的设计能力也很难发挥出来。

因此，各国芯片产业链实际上是高度脆弱的，无法承受脱链或断链的强烈冲击。

同时，软件也是非常核心的，因为它的需求越来越大。

以前软件在汽车领域几乎是微不足道的，但到了一年就会超过70亿，软件变得越来越有价值，软件影响着汽车的安全甚至生态。

这个领域也是供应链需要密切关注的领域。

尤其是底层软件和基础软件。

目前，全球90%以上的车载操作系统仍由北美公司主导。

另外，车辆控制操作系统也是如此，加上德国。

从安全角度来看，不同类别的软件，从小到大的基础软件，再到一些大型的系统性软件，实际上都需要我们在重构供应链时高度关注。

3、供应链核心关系正在发生重大变化。

各国之间，围绕汽车的供应链正在重塑各国之间的竞争与合作关系。

这种关系正在重构，而且还在探索过程中。

未来会形成什么样的国与国关系还很难说。

国家之间的竞争或合作。

目前，一些西方媒体正在讨论，在极端情况下，一些国家将相互形成脱钩关系。

此外，还存在着相互制约的耦合关系。

一方可以战胜对方，一方也可以制约对方。

各有一张王牌，就会形成一种既制约又合作的关系。

日本有光刻胶，荷兰有光刻机，我们还有稀有金属材料等等，这会形成一种新型的关系。

还有一种基于新的投资和贸易规则的关系。

有企业反映，一些地区和企业可能会要求相关企业在当地投资，投资后必须转让股权。

以前我们让其他公司在中国投资的时候也是这么做的。

你来找我，就可以获得一份股权。

这就是股权投资和合伙企业。

这是第一个大核心关系。

从微观来看，现在大家讨论最多的是整车和零部件之间的关系。

过去比较清晰，但现在已经到了新的“两信息化”阶段，变化确实正在发生。

在这场变革中，无论是不同层面的整车企业还是零部件企业，都在寻找自己的定位，探索什么样的关系能让他们更好地生存，所以仍然是一个重塑的问题，还远没有定论。

至少我们可以看到的共识是，过去是一种塔式的、自上而下的关系。

在当前的供应链关系中，大家越来越接受网络化的共生关系和开放的合作关系。

无论是整车还是零部件供应商，今天早上听到的这个概念已经非常先进了。

大家都在构建共生、相互成长的供应链关系。

当然，在不同的领域，有些主机厂会沉下去，因为大家都发现关键技术可能需要掌握在自己手里。

一些有能力的主机厂已经开始垂直下沉技术。

当然，情况也不一定如此。

自研，但一定会引领这些技术在汽车上的应用。

这是垂直下沉的重要表现。

为了能够领导，你必须知道如何整合。

此外，一些领先的零部件企业在汽车技术或供应链智能化方面正在成为越来越实质性的领导者。

我们还没有看到，或者说我们刚刚看到了来自聪明企业的竞争。

力量。

未来，这些零部件企业的发展速度，特别是技术创新的带动作用将更加凸显，将成为智能领域某些方面的实质领先者。

目前，整车企业和零部件企业各有分工，各个环节都在寻找关系，让汽车供应链更加健康、可持续。

4、低碳化和可持续发展是整车及供应链企业迫切需要解决的问题。

低碳化和可持续发展正在从过去较为概念化的发展任务和要求转变为非常具体的发展任务和要求。

原因包括全球应对气候变化、国家低碳监管要求以及国内对航空公司的监管等。

以及企业绿色低碳发展的要求，以及企业履行社会责任、实现可持续发展的要求。

如果这一点做得好，就会成为供应链企业的核心竞争力。

如果做得不好，就会成为企业被淘汰的因素。

因此，围绕汽车供应链实施低碳和可持续发展战略变得非常紧迫和更加现实。

在我们调研的过程中，奔驰宣布今年将在生产过程中实现碳中和，速度非常快。

国内不少企业也更加关注低碳、可持续发展。

据统计，四分之一的上市车企主动发布了环境、社会与治理（ESG）报告和社会责任报告。

关键披露可以是持续的价值链建设。

以低碳为核心，构建覆盖产品全生命周期、全供应链的绿色低碳发展体系，成为我们当前必须高度重视的问题，也是决定未来发展方向的关键。

企业的核心竞争力。

一旦做到了，它确实可以帮助你跑步，但是如果你做得不好，它真的会成为阻碍你的因素。

5、强大的供应链能力将决定企业的生死和发展。

从企业发展本身来看，我们也感觉到，无论是汽车制造商还是零部件企业，因为有供应链，所以越来越重视供应链，甚至把供应链放在了第一位。

战略层面前所未有。

，这与过去不同。

所以，这也体现了一种趋势或者特点。

强大的供应链能力将决定一个企业的生死和发展。

如果你有供应链能力，也许能够发展得更好。

如果供应链出现问题，或者某个环节出现问题，企业可能真的会遭遇灾难，无法继续发展。

因此，把握供应链就等于把握自己的生命。

放弃供应链，就意味着放弃对自己企业发展命运的掌控。

我们现在已经到了这个阶段。

这是因为供应链涉及业务的多个方面。

最简单的就是降低成本，提高质量，这可以帮助我们降低整个企业的成本。

很多企业都在进行自我革命。

有的搞内部反腐，有的搞垂直整合，就是为了降低成本，效果很好。

降低成本，只有踏踏实实，才有竞争力。

提高质量也非常重要。

是否拥有良好的供应链决定了产品的质量和品牌。

如果你自己做得好，你就可以管理好供应链，确保你的品牌能够得到充分维护，降低成本，提高质量。

是最直接的。

更重要的是，它还可以引入新技术和网络结构。

新技术通过供应链引入。

拥有较为系统的供应链战略的企业，才会有相对健康的发展模式。

几位企业家在上午的闭门会议上谈到了这一点。

这个体系包括战略思维、对供应链的高度战略重视以及对供应链的高度战略管理。

甚至需要思维模式发生很大的改变。

此外，还必须实现本土化、就地布局。

管理好供应商关系，让供应商关系更加协作、友好。

此外，还需要打通供应链数字化，将外部流程内部化。

供应链已成为企业战略和创新的重要领域。

大家对此的认识越来越一致，这也是我们行业非常可喜的一个方面。

六、供应链将成为带动区域产业链发展、价值链升级的重要力量。

如何发展汽车产业，是多地高度关注的问题。

汽车产业的发展主要依靠招商引资，但当大家都用同样的方式做同样的事情时，就变得更加困难。

有没有更好的办法？我们看到的是，发展供应链可以带动产业链，供应链也会提升汽车价值链。

供应链如何带动产业链？一是依托龙头企业支持其供应链本土化，实现本土产业链发展。

例如，特斯拉入驻上海，带动了其上游供应商的快速发展。

比亚迪正在助力西安建设“中国新能源汽车第一城”，因为比亚迪不仅产量大，而且还吸引了一批上下游配套企业。

第二条路是建立供应链服务体系。

生产性服务业可以有效完善供应链。

包括物流、贸易、信息、金融、数据、大型基础设施等生产性服务业，建立多元化的供应链服务体系。

建立供应链服务体系可以吸引企业。

因此，除了招商引资外，我们还可以考虑建立供应链服务体系，帮助全链条企业降低生产成本。

第三条路是建立供应链平台，带动产业链，帮助企业线上对接，解决上下游供需对接问题。

供需对接可以依靠平台，而不是仅仅依靠线下一对一和会议活动。

线上和线下必须相辅相成。

通过供应链平台，实现行业之间的协作，这实际上就是工业互联网。

如果一个地方能够率先围绕汽车打造解决供需对接和要素协同问题的汽车产业互联网平台，就会通过供应链整合产业链的关键竞争力。

此外，供应链也将提升价值链。

随着供应链的扩张，在微笑曲线中，所有高附加值都在于供应链环节。

制造业越来越服务化，服务业日益向生产性服务业转变。

供应链促使汽车行业拉长价值链，让高价值环节快速产生。

预计今年我国后市场规模将达到5万亿，供应链价值链大幅提升。

因此，发展汽车产业，需要聚焦供应链。

供应链不仅决定企业的生死存亡，也将成为当地汽车产业发展的王牌，弥补唯一招商引资的短板。

七、新型跨国企业成为推动全球汽车供应链转型的核心力量。

比如能源行业提供新材料，ICT领域提供各种解决方案，消费电子领域包括家电行业，实际上正在快速进入汽车行业。

我们在研究的过程中发现，以前我们不太了解的火山引擎，现在是一个专门针对汽车的云服务，一个汽车专用的云服务。

因此，能源、ICT、消费电子、云计算等跨境企业的进入开始成为汽车供应链转型的核心驱动力。

如果说整车是供应链变革的驱动力，这是毋庸置疑的，也是必然的。

在变革过程中，能够承担变革的核心力量来自于跨国企业。

这也是这次改变的一个非常重要的特点。

八、数据链在供应链转型中发挥着越来越重要的作用。

战争是使用数据链路进行的。

无论是美军还是其他国家，实际上都是依靠一套完整的数据链路来直接作战。

汽车供应链也是如此。

从研发、生产、供应、销售到服务的全生命周期数据已成为汽车供应链的核心基础，支撑着汽车供应链的数字化转型以及汽车供应链能否形成网格。

没有数据链路，就没有数据网络。

如右图所示，供应链数据流不断从长链到短链、从封闭到开放的转变，会产生意想不到的效果。

具体数据将提高客户满意度、生产和研发周期以及降低成本。

效率表现。

因此，全生命周期数据链一旦能够打通，就会形成强大的支撑作用，成为我们的价值金矿。

在研究供应链时，大家越来越关注“数据粮仓”，即数据链。

未来我们会给汽车供应链上的每一个产品一张数字身份证，使其可追溯。

每张身份证都会分配一些其他数字信息，如碳减排信息、车辆使用信息等，与数据链路的数字化发展有机结合。

因此，数据链路是重要的基础设施。

9.中国很可能成为全球汽车供应链的中心。

我们不仅通过贸易为全球汽车产业做出贡献，更重要的是，我们已经开始通过投资参与全球供应链的布局。

这是中国的贡献，这在过去是难以想象的。

据初步统计，目前中国企业海外电池规划产能规模达GWh。

此外，我们看到很多跨国公司越来越重视从中国本土供应链进行采购。

据日产一些公开数据显示，截至2020年，日产中国零部件出口业务累计出口20万个集装箱，累计出口额达2万亿日元（约合人民币1亿元）。

同样，宝马集团在华供应商数量在过去20年不断增加，2018年已达到20万家。

大众汽车也决心加大在中国的全球制造采购力度。

2019年，大众汽车首次邀请中国科技企业参与集团全球采购。

此外，许多新技术均为国内首次推出。

例如，芯片企业在研发芯片时，很多选择与中国车企合作首发。

中国逐渐成为汽车新技术的发布集中地。

此外，我们还是一个物流基地。

我们在右下角有统计数据。

截至今年5月，中欧班列中国内已有17个省市开通了专车班列。

要成为供应链中心，物流是关键。

全球即将建造的汽车运输船基本上全部来自中国车企，是为中国车企运输汽车而制造的。

海上运输其实也集中在中国。

汽车通过海运和陆运。

一些车企甚至开始建造船舶来满足自己的汽车出口需求。

随着中国物流运输的布局，中国也将成为未来汽车供应链的集散中心。

汽车革命之后，我们很可能或者一定会成为全球汽车供应链的中心。