智能汽车与智能交通的结合与应用

董扬：大家好，我是中国装备工业协会常务副会长兼秘书长董扬。

今天我将从汽车的角度谈谈我对智能汽车和智能交通的思考。

大家都知道汽车已经有很多年的历史了，但是汽车其实是通过不断的革命和创新才发展到现在的。

从PPT中可以看到，第一辆汽车诞生于2008年，从那时起，就是汽车创新的时代。

现在大家所熟知的迈巴赫、雪铁龙等名字都是发明家的名字。

汽车是欧洲人发明的。

然而，在1910年代和2000年代，著名的美国人弗拉基米尔·亨利福特改进了汽车的生产方法。

事实上，他并没有改进汽车的生产方法。

他创造了汽车的用户，并以大规模生产流水线的方式在美国制造汽车。

它能够迅速扩张。

20世纪70年代和80年代，丰田的精英生产方式给汽车带来了一场革命。

福特和丰田对汽车行业的影响不仅影响了汽车行业，也影响了整个制造业。

应该说，现在又一个革命时期的到来，即移动互联技术和新能源技术。

这里我特别想强调的是，新能源汽车或者说电动汽车的技术在世界范围内受到了足够的重视，因为奥巴马关注了，各国的领导人也纷纷效仿。

然而，移动互联网技术和智能汽车技术受到更多关注。

我们对此还不够重视，所以我愿意参加这样的会议并分享我的看法。

这个PPT讲的是另一种分类方法，将行业分为两类，一类是基于物理的，一类是基于技术的。

汽车站在正中间，说明它兼具科技和物理。

融合特性。

这是汽车本身发展的标志。

比如，在没有移动互联网之前，汽车是一个机电一体化产品。

汽车不再是一个简单的机械产品。

20世纪60年代，罗马俱乐部在撰写关于增长极限的文章时，将汽车定义为夕阳产业。

事实上，汽车是一个朝阳产业。

现在汽车的使用有两大变化。

一是利用移动互联网技术将其设计和制造服务一体化，二是利用移动互联网技术和智能网联汽车，将汽车从简单的交通工具转变为满足社会三个重要目的的解决方案。

安全、节能、抗风。

在我看来，智能网联汽车其实是两者深度融合的。

无非就是汽车本身的功能，对环境的感知。

它需要知道要去哪里，路上的交通状况如何，以及车辆的控制，包括判断是否刹车。

我们应该加油还是留在车道上？如何实施？这包括人机协作。

如今，重点是智能驾驶或自动驾驶。

我觉得我旁边坐着一个人。

更有可能的是，这个人不会负责汽车，但这个人会负责。

他会一会儿照顾车，一会儿不理车。

从系统的角度来看，无非是人与车、车与车、车与基础设施、车与家人以及这些工具之间的移动互联。

所以我认为这样的英文术语更能准确地体现汽车的特点。

我在这里提到了智能网联汽车的一些作用，但这不是我要讲的。

去年9月，我在天津达沃斯论坛上参加了智能交通组的会议。

曾有波士顿咨询公司发布报告，他认为完全自动驾驶可以减少90%的车祸，减少99%的车祸死亡人数，提高出行效率和道路通行效率40%，并减少油耗和碳排放二氧化碳排放量减少30%。

应该说，这是一个非常好的前景。

我们还认识到，智能汽车和智能交通密不可分，共同构成了未来的智慧城市。

这也是我参加这次会议，分享我的看法给大家学习的主要原因。

所以从汽车行业的角度来说，应该说几十年来汽车行业一直是智能交通的积极参与者和推动者。

我在PPT上列出的组织，比如德国联邦交通研究院、德国VDA、美国SAE，都是积极参与智能交通和智能汽车的组织。

比较遗憾的是中国汽车，因为中国汽车工业发展比较晚，所以我们在过去一段时间里动手的工作比较少。

前两天，我见到了交通研究所的总工程师。

他表示，中国的汽车工业还不活跃。

我说从现在开始我们要积极主动。

这是另一个角度。

在我们汽车行业，有一个世界性的组织，世界汽车制造商联合会，我也翻译为世界汽车组织。

我们每年都会召开两三次内部会议，我们决定在全面积极参与智能网联汽车或者智能交通的过程中，汽车企业在这之前就一直在研究，但是就行业而言，尚未做出任何行业决定。

谷歌自动驾驶的出现对我们整个行业产生了深远的影响。

激励我们积极参与智能网联的推广。

当然，这里还存在很多问题。

例如，维也纳交通公约需要修改，因为该公约规定人们必须能够随时控制汽车。

当然，还有很多其他的法律问题。

在中国，我们认为这个问题更加紧迫。

也许是因为中国发展太快，所以我们所有的问题同时出现。

我们既有营养不良，也有过剩。

就汽车而言，我们存在排放问题。

能源消耗问题、交通问题、安全问题，同时排放问题，更不用说日常的雾霾，都是非常严重的问题。

即使作为一个在车里工作的人，每天早上起床也得用手机查看天气。

能源消耗问题，我们的石油进口已经达到60%，我们每辆车的能源消耗比世界平均高20%。

交通问题，到处都堵车，原本只有北京，现在很多城市都堵车。

虽然有城市规划问题、道路管理问题，但不管怎样，大家都得想办法应对堵车，我们也得想办法运营汽车。

另一个问题是安全。

我不想谈论安全价值。

我只是希望有一天中国的安全问题能够得到更加开放、客观的研究。

我们认为，从目前来看，中国在智能网联汽车、智能交通方面其实已经有了相当的基础。

一方面，在研究方面，我们在自然科学基金的计划下开展了大量的工作。

该协会还推动租赁促销。

汽车行业和自然科学基金会共同出资创建了自然科学基金会，该基金会也进行技术研究。

现在汽车企业也正在积极行动。

大家都知道，上汽和阿里巴巴，东风、长安和华为，一汽也在开展这方面的工作。

另一方面，中国通信网络的发展实际上为智能网联汽车的发展提供了非常好的基础。

所以从我们的角度来说，我们希望比如说今年我们能够实现一些新车之间的车与车之间的通讯。

其实我们知道美国已经有一个非常具体的计划，要在2020年实现新车和基础设施的互联互通，要在2020年实现比较完整、高水平的智能驾驶。

这里我其实想告诉大家的是，现在正在讨论两个问题，我都不同意。

第一个问题是完全自动驾驶是否可能，第二个问题是物联网公司是否会颠覆汽车公司。

我认为这两个问题现在不需要讨论。

我们需要面对的是大家的共同努力。

为了推动这件事，我做一个预测。

低级辅助驾驶系统，例如智能制动系统和高速公路车道保持，可以智能跟随汽车的系统，很快就会实现。

比如自动停车系统、自动泊车、智能停车场搜索等，很快就会惠及大家。

我们希望从三个方面推进这项工作。

首先，我们正在转向国家层面制定国家规划。

而不是大家说你的，我说我的，这件事需要顶层顶层设计。

昨天我在邮箱里看到了德国的新电动汽车计划。

我认为他们做得很好。

希望我们国家对智能交通或者智能汽车做出全国统一的规划。

第二，从产业层面来说，在我们汽车生产行业，我们愿意和各个行业合作，实现一个为国家提供基础的规划。

我们也希望从企业层面，大家能够合作。

在此我代表我省汽车工业协会表达我的立场。

从行业层面来说，我们希望推动企业的联盟，推动国家规划的制定，因为在这件事情上，行业协会并不是没有权利，只能做这个工作。

只有各行各业都包容起来、共同推动，才能尽快推动技术进步，尽快惠及大家。

总理作出批示，马总理向工业和信息化部作出批示，要求工业和信息化部、交通运输部会同公安部、国家交通运输部发展改革委、科技部、财政部、保监会、标准委等部门认真研究，形成合力，加快我国新一代车联网发展。

。

我们也对下一步的发展提出了意见，认为需要明确，技术框架需要确定。

不应局限于某一行业，而应从全国的角度全面推进这项工作。

我们认为，我们需要具有前瞻性的智能网联汽车，要把它作为建设汽车强国的主要途径之一。

众所周知，中国的汽车主要是进口的，过去掌握进口汽车的技术速度很慢，因为汽车无论发动机控制、刹车控制等方面，技术的来源都是发明出来的。

在国外，基础协议、基础芯片都是别人的。

我们现在很难用它们来形成我们自己的体系。

智能网联汽车是一个整车系统，这或许是借助中国强大的IT产业形成中国自己的核心能力的机会。

同时，我们的汽车产业要有融合、包容的心态，与相关产业共同推进。

前几天我在上海主持了一个研讨会，各个行业都参加了。

我希望我们能够以汽车为核心带动各个产业，在我们的规划中，把交通、通信、IT、互联网都包括进去，形成一个整体规划。

另外，我们也觉得在新技术方面，必须加强国际合作。

虽然有人希望我们在新技术上能够赶超别人，但我觉得我们开发的新技术越多，就越需要技术合作。

2月16日，几大汽车行业决定推动这一事业。

我们将于4月18日举办研讨会。

我们希望在6月份成立这样一个联合组织，共同推动这件事情。

我们希望做一个包容汽车产业、信息产业、交通领域，包括整车零部件服务。

事实上，这是一个汽车社会，一个智能汽车社会。