哈弗红兔HEV版应用图曝光百公里油耗低至4.6升
05-27
围绕电动车的话题更多集中在续航里程、电池类型、充电方式和时间等一些使用问题上。
今天我们来谈谈其他问题。
话题，电动技术取代传统动力技术后，带来的变化确实是巨大的，这也影响着车辆的技术发展，而制动系统就是需要改变的方面之一。
图为传统制动系统。
驾驶员控制踏板。
与踏板相连的是真空助力器，负责放大驾驶员踩踏板的力并推动主泵活塞施加制动压力。
最后，制动助力泵利用活塞推动刹车片来拉紧制动盘，从而实现制动力。
这就涉及到一个非常重要的部件——真空助力器。
如果工作状态不好，驾驶员踩下制动踏板时会感到吃力，经验不足的驾驶员会误认为没有制动功能。
。
真空助力器的真空环境由发动机提供。
更传统的方法是将一根气管从进气歧管引至真空助力器。
为了保证真空环境的稳定性，有些发动机还提供专门设计的真空助力器。
设计了一种由凸轮轴驱动的机械真空泵。
在此之前，一些厂家使用电子真空泵来弥补“真空”。
在传统动力车辆中，制动系统可以从发动机获得真空源，以便真空助力器为驾驶员提供帮助。
然而，电动汽车的动力系统不具备产生真空的能力。
制动助力问题如何解决？有两种模型可以解决这个问题。
一是在现有结构的基础上解决真空源的问题。
另一种是采用新的技术原理，彻底放弃制动系统中真空的使用，重新设计系统。
动力系统的技术结构。
不仅是汽车行业，各行各业在面临新旧更替时都缺一不可。
●利用现有基础进行技术改进利用现有结构基础进行技术改进的方法是目前大多数新能源汽车生产企业采用的方法。
原有的真空助力器及相关管路均保留，管路的其他部分在一端连接电子真空助力泵。
当传感器检测到增压器真空度不足时，电子真空泵开始工作，维持真空环境。
这样就保证了真空助力器能够像以前一样为驾驶员提供帮助。
然而，这种电子真空增压泵会产生很大的噪音。
更重要的是，电子真空泵的工作稳定性和寿命不适合作为主要且唯一的真空源供应部件（原本在传统汽车中，它只是一个辅助部件，维持真空环境）。
显然，这样的解决方案来自于传统汽车研发理念，而不是从新能源汽车发展的角度来解决问题。
● 放弃在制动系统中使用真空。
博世和大陆集团在主动安全技术领域拥有丰富的研发经验。
当然，他们在这个行业也是直接竞争的。
现阶段，两家公司的竞争主要集中在自适应巡航、车道保持、ESC、城市安全系统等传统主动安全技术上。
虽然本文讨论的新能源汽车制动系统解决方案尚未全面推向市场，但两家公司已经在试验场展开竞争。
我们先来说说博世的技术成就。
博世推出了一套名为iBooster的智能助力器，从结构上取代了原来的真空助力器，从而彻底结束了制动系统对真空的依赖。
尽管技术原理有所创新，但驾驶员在踩下制动踏板时不会意识到这种变化。
当驾驶员踩下踏板时，推力仍然作用在后推杆上。
然而，在踏板向后移动期间，位置传感器将监测踏板行程信息并将其传输至控制计算机。
在此基础上，根据实际工况进行计算。
针对所需要的制动力，博世推出的iBooster智能助力器已经完全取代了传统的真空助力器。
不仅如此，采用电子控制后，在功能上还可以通过与其他系统的连接，衍生出更多的功能。
。
例如，将其与电动汽车的动能回收系统结合起来，我们都知道，在动能回收模式下，电机也会导致车辆制动。
如何使这两种方式产生的制动效果相匹配是一个问题。
比亚迪e6搭载了博世的iBooster技术，我们也可以体验一下。
不仅是电动汽车，这项技术也适用于传统汽车。
是防撞技术的良好“载体”。
现在越来越多的ESC依赖于主动制动。
如果制动动作能够由制动主缸来完成，那么配合ESC的使用，其响应速度和制动力都会有更大的提升空间。
同一领域的竞争对手大陆集团也拿出了自己的技术——MK C1电液制动系统。
从技术原理上来说，它与博世的iBooster类似。
不过，大陆集团的MK C1集成度更高，其意义不仅仅是取代了真空助力器，更重要的是，它将我们熟悉的电调集成到了同一个模块中。
目前，中国大陆推出的MK C1电液制动系统已可供使用。
他们也在积极与整车厂沟通。
预计明年会有量产车组装的消息。
我们也会关注技术。
这件事。
小编总结：电子制动系统是未来汽车发展的一个趋势。
无论是电动汽车还是传统内燃机汽车，这套制动系统都具有颠覆性的意义。
当然，您可能会担心它的可靠性。
我也曾就此向开发团队询问过。
这就像英菲尼迪在Q50车型上使用的线控转向一样。
除了强大的错位逻辑之外，硬件保障也是必要的。
此外，随着电子控制制动的使用，系统还可以适应不同驾驶模式的选择，从而为驾驶员提供不同的制动感觉。
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