北汽新能源！明年充电桩翻倍，大杀器出现

电动汽车和充电桩应该是新的一年很多人不再陌生的新名词。

一方面，普通消费者对此有迫切需求。

无论是交通、出行限制还是补贴，很多人已经或正在考虑购买电动汽车；另一方面，车企也非常积极。

高位运行，使得市场出现火爆局面。

据年度机动车出厂合格证统计，今年1-11月新能源汽车累计产量达到27.92万辆，占比1.26%。

它已经到了公认的发展拐点，这意味着它已经从导入期进入了快速成长期。

新的阶段。

其中，北京纯电动汽车销量位居全国第一，全市保有量达到2.89万辆，其中纯电动乘用车占比85%，车型31种。

同时，调查显示，北汽EV系列车型也成为佼佼者其中的一员。

事实上，这个结果并不需要数字来支持。

如果你看看街上新能源车型的“出镜率”，你就知道，几分钟之内，你绝对能看到北汽EV/EV/EV中的一辆。

很多人可能认为是因为北汽享受了当地政策的支持。

事实上，这也与其一年来扎实的充电桩基础设施建设有关。

充电桩也讲大数据。

记得临近年底的一天，我坐在北汽新能源总经理助理、充电事业部总监邱炯的办公室里，办公室位于一栋16层的写字楼里，风景优美。

在东三环路上。

当天，北京的天空格外的蓝，但邱炯表示，前几天的“红色警报”期间，距离不到3公里的央视大楼都看不到了。

显然，作为新能源行业的核心企业，他们对雾霾是很关心的。

是最接近的。

邱炯说，他们遍布北京的充电桩其实都有数据采集的功能。

前几天雾霾严重的时候，可以看出充电桩的使用频率最高。

这也从一个侧面说明，雾霾交通限制增加了大家对纯电动汽车的需求。

邱炯向我介绍，北汽新能源与“特来电”合作建设充电桩。

预计到年底，北京将建成公共充电桩约1万个，私人充电桩数量将超过1万个。

个人购买汽车并安装充电桩。

比例超过80%。

对于国内电动车企业来说，这些数字不仅遥遥领先，有的甚至是“唯一”。

新事物背后的困难 对于新能源车企来说，充电桩也是一个新事物。

在过去的传统能源时代，整车厂通过4S店销售汽车后，不再担心“加油”的问题；但在新能源时代，尤其是在各方面刚刚起步的年代，我们需要考虑用户的“充电”。

如果这个体验做得不好，肯定会影响电动车的销量。

尽管如此，只有像北汽新能源这样的少数电动汽车主机厂会亲自参与充电桩建设。

国外车企中，特斯拉是这方面的典型例子，但也遇到了相当大的阻力。

在国内车企中，北汽新能源几乎是唯一一家拥有自建充电桩的整车厂。

因此，今年邱炯面临的压力和挑战可想而知。

邱炯告诉我，他之所以想成为国内整车厂中第一个吃螃蟹的人，是因为在这方面的布局和规划相对滞后。

他认为，2016年充电桩运营商虽然大力开展工作，但缺乏统一规划和部署，部分运营商的建设缺乏科学规划的指导。

未来，在大数据的指导下，可能会发现一些偏远的地方无人充电，有的地方明显供不应求。

这一点应该在今年有所改善的地方。

邱炯还向我提到了“5公里充电圈”这个词。

对于电动车车主来说，这无疑是一个非常有吸引力的布局，将大大改善电动车的出行半径和出行习惯。

不过，邱炯坦言。

他很难说这个目标什么时候能实现。

原因和之前一样。

这一目标需要当地政府统一规划部署，让桩基建设更加高效有效（编者按：采访一周后，北京市发改委发《北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法》，宣布“5-公里充电圈”年内将建成，证实了邱炯的观点）。

桩基建设遇到的实际问题充电桩建设过程中，遇到的最大困难就是与物业的关系。

这个话题其实是所有充电桩运营商都头疼的一大问题。

对于私人充电桩来说，必须解决停车位、社区配电能力等问题。

北汽新能源的政策是在30米范围内免费为车主安装充电站。

设施，并将帮助车主与酒店协调。

事实上，很多人认为建桩太容易了。

如果小区配电容量不够，则需单独申请扩容。

否则会影响其他业主的正常用电。

更何况物业管理公司不同意。

小区业主也不同意，光是申请增容并不是那么简单的。

更不用说北京日益紧张的停车位问题，私家车主建设停车场达到80%的比例着实不易。

并且根据实际使用情况统计，私人电动汽车的主要充电场景是在家中完成。

更麻烦的其实是目的地或者公共充电桩的建设。

这部分涉及的产权人比较复杂，需要得到业主和使用人双方的同意。

对于商业设施，两方往往是分开的。

另外，该部分施工周期长、成本高。

它还涉及到未来的管理维护和收费利润分享。

因此，可以说建设公共充电桩难度极大。

但当我问到明年建桩的目标时，邱炯毫不犹豫地回答我“翻倍”。

这透露了很多信息。

这个话题我们稍后再谈。

充电成本需要仔细计算。

其实，在这次面对面采访之前，我已经驾驶过一段时间的北汽EV，也和身边很多车主聊过用车的情况。

我反映的问题是电费比预期要高。

，车内中控屏上找不到充电桩。

关于充电费用问题，邱炯表示，北汽特来电的公共充电桩需要像业内其他运营商一样收取电费和充电服务费。

商业区电费高已不是什么秘密。

北京充电服务费标准以92号汽油的15%为上限，基本在0.8元/kWh左右。

北汽特约电费平均1.2元/kWh，代收代缴；服务费高达0.8元/kWh，相当可观。

其中一部分要与公共电桩所在物业共享，因此目前北汽和特来电很难通过收费盈利。

其实我之前在开电动车的时候也有过这个疑问。

全国电费是多少还不清楚吗？为什么充电时的电价比这个高这么多？因为在很多人的印象中，“电费”指的是民用电价，与电动汽车充电的电价并不相同。

举个不恰当的例子，如果你家里用V 16A民用电给电动车充电，充电就充满了。

时间大概是以天来计算的。

哪个车主能等？但现在快充基本上一个小时就能充满。

这样的速度带来的服务和价格自然会很高。

关于第二个问题，邱炯介绍，他们刚刚在广州车展上发布的电动汽车具有寻找充电桩的功能，而北汽推出的i-link平台也包含此功能。

旧型号将来可能会升级。

解决寻找充电桩的问题。

充电桩越来越透明，但标准仍在修订中。

对于邱炯和他的团队来说，他们并不是唯一的充电桩运营商。

大量民营企业的涌入，使得这个行业的价格变得透明，而标准和兼容性问题也日益尖锐。

虽然大家都趋之若鹜，而充电桩等基础设施确实需要大量民营企业的参与，但难度也在加大。

一方面，“充电桩一万元”的民间传说听起来很可信，但邱炯表示，存在很大出入。

如果是小区的交流充电桩，价格差不多；但一个公共直流充电桩至少需要3万元的设备成本，而这个设备成本并不是一笔大数目。

电力扩容、建设、绿化、场地环境恢复等成本可能是超过设备本身的“大头”成本，使得充电桩建设的投资越来越大。

邱炯向我透露，北汽电信今年在这方面的投入达到了1万元。

我们可以计算出每个电桩的平均成本。

另一方面，标准之争是电动汽车/充电桩产业链各企业都在密切关注的核心问题。

此前的国家标准经历了多轮修订和专家评审，尚未正式对外公布。

担忧之一是现有设施需要大幅调整和改变。

但如果新标准一天不公布，电动汽车与充电桩的匹配和兼容问题将继续存在。

当然，在邱炯看来，这并不是一个难题，只是希望能够尽快出台。

明年会有大动作。

采访结束时，我像往常一样请邱炯对未来的发展进行规划。

除了上面提到的充电桩数量增加一倍、布局更加合理之外，还有一个大多数人想不到的意想不到的事情。

“黑科技”，先给大家科普一下。

首先，没有提及未来发展的盈利。

这是我采访了这个行业大部分人后得到的共识。

当用户基数没有达到一定规模时，就谈不上盈利。

对于邱炯和他的团队来说，充电桩虽然在充电时收取充电服务费，但并不盈利。

在他的计划中，他们需要依靠增值服务来盈利。

说到充电桩数量翻倍，我们可以想象，北汽新能源对于电动桩的规划就是“跟车一起堆”。

如果电动桩数量增加到100个，可以想象，北汽今年的电动汽车销量目标也将是水涨船高，当然这离不开政府在电动汽车领域的政策倾斜和补贴。

新能源汽车。

至于之前卖的管子，我听后其实是有点惊讶的。

邱炯向我透露，今年年底明年初，北汽将与石化企业加油站合作，推出电池更换服务。

最初，它仅适用于出租车。

虽然价格不菲，但“3分钟换电”绝对物超所值。

据称，特斯拉只在加州小规模尝试过这项黑科技。

与1小时充电相比，3分钟换电从根本上解决了车主的里程焦虑和出行方式，以及汽油车加油所需的时间。

基本是一样的，没想到北汽在这方面跟进得很快。

邱炯表示，初期开放出租车的考虑之一是这个群体更关心时间成本。

更换电池的成本可以通过节省时间带来的“功劳”赚回来。

至于与石化企业合作的原因，邱炯表示，也是基于能源转型问题。

可以想象，未来核心城区的汽油车数量会逐渐减少，但大量加油站仍需维持运营，因此必须考虑转型。

问题，而这个换电设施无疑会吸引相当一部分客流。

考虑到“3分钟换电池”的速度必须由机器人自动完成，我迫不及待地想看到这张王牌。