【2022百人会】专访ADI产品线总经理赵轶苗——帮助汽车变得更环保、更智能、更安全

【报道】2022年3月25日，主题为“迎接市场化新阶段” “新能源汽车发展”第八届中国电动汽车大会百人论坛“云论坛”在北京钓鱼台国宾馆隆重举行。

会上，ADI产品线总经理赵轶苗接受了现场媒体采访。

以下为采访实录： 赵轶苗：各位媒体朋友大家上午好！我将用5-10分钟简单介绍一下ADI的情况。

ADI 是全球领先的模拟半导体公司。

我们自成立以来已有约60年的历史。

在整个过程中，我们积累了很多相关的高性能、领先的模拟半导体技术和产品。

我们现在主要服务几个大领域：一是工业，包括工业自动化、工业智能化等工业领域。

另外就是在汽车领域，同时在通信领域，特别是通信基础设施（如5G基站、光通信、数据中心通信）。

消费领域也有相关的产品和应用解决方案，最后是医疗健康领域。

这些领域都是我们ADI非常关注的领域。

通过过去几年的并购，比如早年我们和凌力尔特的合并，包括近几年对Maxim的合并，我们不断加强ADI的整体技术，拓展我们的产品，形成了针对特定行业和用户的产品线。

-特定的综合解决方案。

年底，我们成立了中国业务部。

中国业务部的成立也体现了ADI相对开放的全球视野。

我们在中国建立了自主决策的业务单元和产品线体系。

全部研发均在国内完成。

我们还积极完善研发之外的整个生产流程的本土化，比如封装测试、晶圆制造等。

我们还积极与当地合作伙伴合作，完成整个供应链的本地化。

年底，我们成立了ADI投资有限公司，这对于ADI来说也是非常重要的一步。

过去我们主要是研发实体和销售实体。

通过这家投资公司，我们实现了当地法人实体。

是在中国注册的法人实体，旨在更有效地解决国内客户的一些需求，包括产品定义、研发、供应，真正做到“在中国，为中国”的核心战略。

这是我对ADI在中国的非常简单的介绍。

问：我想问你两个问题。

去年采访时，ADI正在研发无线BMS电池系统检测功能。

目前有哪些技术成果？可以介绍一下吗？商业化方面的进展和挑战，以及产品计划的后续步骤。

其次，这个问题可能更加尖锐，因为我们都知道，芯片行业的芯片荒已经持续了很长时间。

作为ADI，您现在的经历是怎样的？上游有压力吗？对于下游有什么策略？您能否介绍一下您对行业的看法以及公司自身的情况？谢谢。

赵轶苗：我认为这是两个问题。

先说无线BMS。

无线BMS是ADI公司首先提出的，作为解决整个行业痛点的关键技术。

为什么这项技术很重要？事实上，电动汽车所使用的电池不仅仅是安装在电池上进行充电和放电。

它实际上涉及到整个电池生命周期的管理：比如从电池出厂、厂内储存、运输过程中，到汽车组装，甚至汽车报废后，电池装卸顺序使用事实上，需要一种更加灵活、便捷、无缝的沟通方式来帮助大家了解整个电池各个环节的运行情况和健康状况。

在此基础上，我们提出了无线BMS技术。

无线BMS的核心是一种可靠性非常高的无线连接方式，可以保证我们在各种恶劣的工作条件下仍然可以实时监测电池状态。

尤其是近年来，随着换电技术的逐渐普及，无线BMS技术更能体现其优势，因为在换电技术的背景下，电池不一定会长期在车内。

有时它会被添加或替换。

在这个过程中，无线BMS很好地摆脱了非常复杂的电池管理相关线束的影响。

另外，对于整车来说，采用无线BMS可以大大减轻与电池管理相关的线束重量。

大家都知道，每增加一些重量，就会消耗相应的能量来完成其运动，所以从经济意义上和管理意义上来说都是非常重要的。

在商业推广方面，我们现在看到的是，一些国际厂商的动作可能会更快，我们的一些国际合作伙伴实际上已经投入量产无线BMS整体解决方案。

从国内来看，我想国内很多客户也非常积极地尝试这项技术。

我们已经和国内很多Tier1厂商在这方面进行了合作。

我们也希望国内厂商能够尽快应用这项技术。

这就是无线BMS的进展和现状。

另外，你提到了芯片产能的问题。

芯片产能问题相对复杂。

在我看来，有两个层面的问题：短周期问题和长周期问题。

从短期来看，由于COVID-19疫情的影响，大家的消费结构都发生了变化。

许多人在家中需要更多消费电子设备（例如平板电脑和笔记本电脑）。

当时，由于欧洲不少厂商的生产停滞，因此汽车相关芯片的订单迅速下降。

从产能来看，大量产能已转移至消费领域。

汽车产能大幅下降，所以在短期内进行调整时，带来了很多波折，造成了短期问题。

与此同时，还存在一个长期问题。

长期的问题是，随着全球智能化、数字化的推进，很多很多的应用领域开始需要芯片提供一个模数转换，捕捉物理信息，并有一个控制来做一些信息分析，可能需要有线或无线连接来收集此信息并总结更多产品分析和运营管理决策。

这个过程本身就增加了对更多智能芯片的需求。

另一方面，特别是在汽车领域，很多年前，每辆车的芯片可能只需要两三百，但现在你看一辆车，它的芯片需求量增加了几倍。

一方面是电气化。

随着电池管理技术的应用，汽车各方面的电动化芯片数量急剧增加，包括驾驶舱内的各种新的娱乐方式，例如数字音频模式和更多视频。

流传输和自动驾驶需要更多的传感器，这导致整个汽车的成本结构发生根本性的变化。

以前是发动机、机械结构、然后是电子设备的过程，现在变成了电池、电子设备、然后是一些机械结构。

我认为这种长期影响将会带来更加严峻的产能需求，需要整个行业共同努力解决。

近年来，整个行业都在朝这个方向努力。

在一些领域，我们看到了一些宽松的趋势。

例如，Memory（存储）领域的供应不再那么紧张。

其他领域也在逐步向好的方向发展。

。

从ADI的角度来看，解决和缓解产能有两个非常重要的方式和策略。

一方面，ADI有很多上游供应商，我们也充分利用整个全球的供应能力来帮助解决我们的芯片供应问题。

一方面，我们也投资了一些晶圆厂，帮助他们投资设备，提高产能。

同时，我们也在推动整个供应链，为ADI提供更多产能，满足用户需求。

另一方面，ADI也有大量自己的内部生产，包括晶圆制造、封装和测试。

ADI也投入大量资源扩大产能，甚至建立新的产能。

我想通过这两方面积极优化产能。

这里确实存在一个时滞问题。

因为任何一个新晶圆厂的建立、新设备的投入，从资金和人员的调配，到整个工厂的调试，再到最后量产的爬坡，都需要一定的时间。

时间，这个需要1-2年的时间才能体现出最终的效果。

我感觉不仅是ADI，我们的很多朋友和商业伙伴都在朝着这个方向积极努力。

我相信在接下来的阶段，我们确实能够看到整个产能问题正在逐步得到缓解。

这是我们从我们的角度对这个问题的理解和分析。

问：我问两个问题。

首先我刚才讲了芯片短缺的问题。

我想问一下，从整车厂的角度来看，您认为他们可以采取哪些措施来避免再次出现供应危机？例如，OEM通常可以增加芯片库存吗？第二，当前中美贸易摩擦和两国战略竞争是否会对贵公司在华业务产生影响？例如，是否有一些产品因使用美国相关产品和技术而无法在中国生产？有这样的问题吗？赵轶苗：这是两个问题。

让我分别回答一下吧。

从整车厂的角度来看，如何解决产能和供应的瓶颈。

因为我们既与国外客户合作，也与国内客户合作。

我认为从短期来看，或许像你提到的那样做好库存准备，对于解决短期问题是有帮助的。

但从长远来看，从我们之前和国际厂商，包括欧洲主要OEM汽车厂商的合作来看，我认为规划是非常重要的。

如果你观察一下国外OEM厂商和芯片厂商的合作是非常紧密的，这种紧密就在于他们可以规划整个芯片从设计到开发甚至更长远的供货整个进度，包括提前规划生产容量。

我认为国内厂商会逐渐为此做好准备，因为汽车可能与消费品不同。

它们的波动不会那么剧烈。

他们需要一定的规划以及主动与芯片制造商讨论未来需求的能力。

从产品规格需求到生产需求，提前规划布局。

对于芯片厂商来说，因为芯片的研发和生产周期也很长，如果这个月突然接到一个订单，说你要很多东西，这种准备会很仓促，会很麻烦。

很难达到目标。

如果我们提前一两年规划一些事情，提前布局产能、规划产品，整个长期供应问题就会得到更妥善的解决。

我认为这是一个可能对中国整车厂有帮助的方法。

以后谈到中美关系时，这仍然是一个比较有挑战性的问题。

一方面，ADI是一家国际制造商，也是一家国际高科技企业。

我们遵守每个国家的法律规范和要求。

另一方面，ADI也是一家历史悠久的公司。

作为一家具有全球视野的高科技公司，中国市场对我们来说非常重要。

尤其是近年来，我们看到，从推动ADI业务增长的角度来看，中国是全球增长最快的市场。

我们也看到，整个中国经济运行得相当平稳，在面对很多重大危机，比如COVID-19危机时，都能够保持良好的生产组织和积极推进。

所以总体来说，ADI对中国业务的发展非常有信心，也是我们未来会投资和持续推动的市场。

针对当前的国际贸易和经济形势，我认为ADI领导层也推出了相应的策略来解决这些问题。

这里非常重要的一点就是我们中国业务部的成立。

年底成立中国业务部。

是在当时成立的。

ADI公司大量的业务部门或产品线是按照市场来划分的，比如汽车和工业市场，或者是按照技术来划分的，比如ADC或者RF等，但中国区是唯一按照地域来划分的业务部门。

首先，我们所有的研发工作都在中国进行。

中国业务部有自己的决策权。

因为我们是自己的成本核算中心，我们独立决定生产什么产品、投入什么资源。

这使得我们能够根据中国客户的实际需求推动许多新产品的开发。

另一方面，我们也在积极推动整个供应链的本地化，比如我们的封装和测试。

中国事业部的产品封装和测试几乎全部实现了本地化。

我们还与国内多家厂商进行芯片制造合作。

逐步实现芯片制造完全国产化。

我们也是响应国家“双循环”战略。

一方面，我们完成了研发供应链本土化的内部循环。

同时，我们也依托ADI背后比较强大的质量管理体系，包括研发管理体系，为中国客户提供更好的服务。

产品质量高、可靠性更高、性能更好。

问：赵先生您好，我有两个问题想问您：第一，去年我们成立中国公司时，就提出要为中国市场定制芯片。

我想请问您，您对中国市场和全球其他市场有何看法？芯片要求有何异同？其次，刚刚结束的“两会”，很多代表的提案中都提到了芯片国产化。

您如何看待我们与本土厂商未来可能存在的竞争？谢谢。

赵轶苗：从我对中国市场芯片产品的了解来看，我确实可以有一些体会。

在国外市场，相对来说，就像刚才提到的，规划性更强一些。

他们的产品整体布局速度相对较慢。

国内市场相对缓慢。

一方面，市场动态非常快，市场变化的节奏非常快。

芯片需求在一年前可能有所提升，但一年后就发生了变化。

因此，中国业务部门应对快速的市场节奏变化非常重要。

重要的事。

另一方面，我们看到一些国外企业具有较强的原创能力。

他们可能对自己的技术目标和未来发展有一个相对既定的策略，因此那些从国外公司来到ADI的人对新产品定义或新技术的需求会更强烈。

一开始我们看到国内客户主要继承了国外的一些设计，但逐渐我们也看到国内客户对新产品有定制化需求，我们用芯片帮助他们实现产品差异化。

这方面的需求会越来越多，我认为这是一个非常好的趋势。

随着国内企业在这方面建立更多的技术和战略信心，并利用芯片形成自己的差异化需求来推动，相信相应的国内企业带动众多芯片的发展将成为一种趋势。

我想这是我们中国事业部，包括我们的客户合作伙伴非常愿意一起做的事情。

第二个讲的是国产芯片的竞争。

我认为这是一件好事。

一方面，从国家战略的角度来看，这件事是毫无疑问的。

我认为解决一些“卡脖子”问题，促进国产芯片的发展是一件好事。

非常好的事情。

另一方面，我相信像ADI这样拥有强大技术背景的公司愿意做一些更加本地化的事情，这也可以从另一个角度帮助保证整个供应的安全。

第三点，ADI其实是一家拥有60多年技术背景的公司。

在整个发展过程中，我们其实经历了很多很多各种各样的竞争和挑战。

事实上，从我们的角度来看，竞争是一件好事。

竞争是一个非常有效的手段，可以促进创新，促进各种产品优化等。

所以从ADI的角度来看，我们会继续秉承我们的基因，不断优化产品，在各个领域进行创新，与我们进入一个相对良性的竞争。

国内朋友互相促进，促进整个行业的发展。

，我相信整个芯片市场都会随着这个市场趋势而发展。

芯片市场是一个非常大的市场。

在这个市场的发展过程中，一方面ADI可以提高自己，另一方面也可以提高很多国内的朋友。

让我们共同努力，把这个市场做大、做优、创新。

问：赵总您好，我有两个问题想请教您，一个是面向行业的问题，一个是面向产品的问题。

请问ADI与百人委联合研发的“电池全生命周期联合创新中心”的进展情况。

从产业生态的角度，我们洞察到无线BMS蕴藏着推动电池发展的价值。

二手电动车行业。

ADI正在进行二手车电池评估。

在价值、回收、阶梯利用的管理层面取得了哪些进展？这个进步其实非常关键。

对于促进二手车流通非常关键。

请回复。

产品端的问题是无线BMS具有兼容性、系统安全性、网络安全性。

您能否介绍一下发展方向和考虑因素？赵轶苗：2019年我们和百人委一起成立了“电池全生命周期联合创新中心”，我觉得这还是非常重要的一步。

我们对电池的理解不仅是在电池运行过程中，更是在电池的整个生命周期。

生命周期管理才能真正落到实处。

在（电动）汽车百人委员会的领导下，我们正在通过与众多汽车制造商的合作，积极推动这一领域的发展。

国内已经有汽车厂商与我们密切合作。

我们帮助这些制造商提供从电池生产到仓储、到运输、到装载和运行，包括后续退役的良好无缝连接结构，以监控电池各个阶段的运行状态。

这一领域正在稳步向前发展。

向前推进。

刚才提到，国外客户已经推出、产品化、甚至量产产品。

中国仍处于中间阶段。

我们帮助客户尽快推进产品化、量产。

第二个问题涉及到产品本身。

因为是无线传输，所以整个传输的高可靠性非常重要。

ADI还结合自身的高可靠性无线传输技术，实现了数据传输本身的高可靠性。

数据传输和连接。

同时，该技术在许多汽车恶劣的工作条件下，如强EMC、EMI或各种干扰下仍能良好运行。

在数据安全方面，我们也遵循ISO标准，包括国际通行的数据安全加解密技术，并落实到芯片和传输标准中，这样我们在数据传输过程中不会出现相关数据被破译或篡改的情况。

被盗情况。

这背后是国际标准化的加解密技术，推动整个数据安全的核心要求。

问：赵总您好，我有两个问题想请教：第一，现阶段影响市场格局的关键因素有哪些？其次，从长远来看，电池管理系统的技术演进速度可能是多少？谢谢。

赵轶苗：我觉得总体来说，这个可以分为两点：短期和长期。

短期来看，产能确实有相当大的影响。

现在大家对BMS芯片的需求还是非常旺盛的。

这个时候，在某些点上其实是有可能的。

供应紧张的问题就出现了。

这个时候，各个厂家可能会在供给方面做得更好，这会对整个市场格局产生更重要的影响。

另一方面，我认为长期的影响在于产品本身的可靠性、准确性、稳定性。

从ADI的产品来看，最大的特点之一就是我们的高压芯片技术，保证了整个电池监测过程的高可靠性。

各种恶劣工况的高可靠性经过长期验证。

另一个方面是准确性，尤其是长时间内的准确性。

对于一辆汽车来说，它需要安全运行10年，我们需要保证从第一天到第10年年底整个测量精度不能发生变化。

对储能系统的要求更高，可能长达25年。

因此，ADI在这方面的技术还是有非常严谨和创新的解决方案。

我认为这种高精度、高稳定性、高可靠性的技术最终对于我们客户了解和了解电池的运行状态，充分挖掘电池的潜力，提前报警，是非常核心和重要的，并避免一些电池安全故障。

很重要。

这最终体现在对用户安全的保障和电动汽车长期价值的估算上。

我们希望通过推动技术发展，引导和推动市场向更好、更健康、更优化的产品结构方向发展。

第二个问题，从ADI产品的技术方向来看，一方面，我们现有的产品会进一步提高功能安全要求，进一步提高芯片的可靠性。

例如，一些新产品开始发布功能安全ASIL-D产品，这是功能安全级别最高的芯片产品。

我们确保如果芯片各方面出现异常，我们能够及时报警或及时避免错误。

另一方面，我们还在持续提升整个芯片的长期稳定、精准的采集能力。

通过我们和行业伙伴的合作，我们还是能够深刻的体会到这个东西的重要性，因为稳定的长期准确的测量不仅仅是对电池本身容量的准确观察。

另一方面，越来越多的技术可以利用这种高精度测量来分析电池内部的结构变化、阻抗变化等，提前预测电池的潜在风险。

我觉得这对客户来说还是有非常核心的价值的。

因此，我们将继续推动高精度领域的技术发展。

另一方面，从高压系列数量来看，由于随着SUV等更多产品需要更强的推力和更好的能量转换效率，我们也看到了一个趋势，一辆车的电池累计数量电池单元数量将会增加。

ADI在业界相对领先。

现在我们有16串或18串电池产品。

未来我们可能会推出更多串数，比如24串或者20串以上的BMS产品。

，以便我们的客户在今后使用该技术时可以有一个支持更高电压、具有更高性价比的产品选择。

这是ADI对于BMS的市场结构和产品发展方向的设想。

问：抱歉，我想问另一个小问题。

赵先生您好，我对芯片不太了解。

让我问一个更基本的问题。

看来芯片分为数字芯片和模拟芯片。

我想知道我们现在的智能电动车有没有数字芯片？或者说现在的芯片都是模拟芯片？另外，贵公司提供什么类型的芯片？他们的具体领域是什么？因为我看到有电池，还有一些是雷达用的。

其他组件中是否还有其他特定芯片？你能介绍一下这个吗？谢谢。

赵轶苗：好的。

数字和模拟问题存在于汽车中。

以前从传统燃油汽车的角度来看，可能是“大模拟，小数字”。

会有很多模拟芯片，包括电源控制芯片、传感器芯片、音视频模拟芯片等。

会有更多，数量通常比较少，可能集中在控制环节，但我们看到的趋势是，对于新一代汽车，特别是智能驾驶汽车，具有自动驾驶功能的汽车将会改变这种格局未来，可能会形成“大数字、小模拟”的格局。

整体芯片体积（包括模拟和数字）将会增长非常快，模拟内容也会变得非常大。

由于各种智能控制和数字部分的增加，不可避免地需要模拟部分来处理现实世界的信号。

转换之后数字部分就可以工作了，所以必然会多很多，包括模拟传感、电源、模拟检测等模拟芯片。

同时我们可以看到，很多自动驾驶的中央处理芯片开始应用在汽车上，其本身的价值也比较高（“大数字”是指数字处理器的价值高）。

很多厂商都在慢慢布局这个领域。

这个市场将会在汽车上形成非常强大的核心计算能力。

这是我个人对模拟和数字在汽车领域未来可能发展的看法。

第二个讲的是ADI在汽车方面有多少种芯片产品和解决方案。

一般来说，我们ADI主要有三个部分：一个是在电子控制（电驱动控制）方面，涵盖了刚才提到的所有BMS芯片，实际上是一个系统。

一方面它有我们平时用的电池监测的模拟前端芯片，同时它也有我们刚才提到的一些新技术，比如无线BMS技术，还包括一些隔离。

PACK端的通信桥芯片和监控芯片组成了BMS系统。

同时电控领域还有很多控制芯片，还有电源芯片。

ADI也有很多电源。

我们还拥有比较完善的完整解决方案的产品和技术，例如车灯的功率控制以及各个能源转换环节的汽车级功率芯片。

此外，ADI更注重座舱体验。

ADI主要专注于音频和视频。

一方面，我们在汽车音响领域，特别是DSP音效领域有长期的积累。

我们相关的SHARC DSP或者Blackfin DSP的应用，为大家快速迭代开发产品创造了一个良好的生态环境。

另外，在音频组件方面，ADI是最早提出A2B总线解决方案的公司。

它将原来传统的模拟音频传输转变为数字音频传输解决方案。

所有音频信号都可以在整个车辆中以数字方式传输。

这具有重要意义，因为汽车音响效果会提高得越来越快。

尤其是杜比提出Atmos技术之后，车内也可能会创造空间。

音频环境需要更多的麦克风、更多的扬声器和更多的音频连接来支持这个东西。

在视频方面，我们主要利用GMSL技术来帮助您在座舱内建立一些高带宽、实时性、尤其是高可靠性的视频传输连接。

第三个领域与安全相关，很多技术也将涵盖自动驾驶领域。

ADI，正如你刚才提到的，我们有雷达技术，特别是这个技术的精度还是很有优势的。

我们与合作伙伴合作制作三维甚至四维雷达解决方案，最能体现其精度优势。

另一方面，刚才提到GMSL用在驾驶舱内，主要用于视频传输。

在自动驾驶领域，实际使用了大量的摄像头。

摄像机本身将大量关键视频信息传输到中央计算系统。

该单元分析整个驾驶环境，因此变速器本身有非常高的速度要求、延迟要求、可靠性要求。

因此，我们的GMSL技术在这方面得到了广泛的应用和使用，并在很多整车上得到了应用。

长期验证确保了此视频连接解决方??案的高可靠性。

在自动驾驶领域，我们在陀螺仪技术上也有优势。

我们的MEMS和IMU技术可以与GPS或北斗定位解决方案形成互补且更完整的解决方案，解决运行过程中的定位问题。

，甚至包括监控功能，解决一些身体姿势，包括各种晃动等。

我刚才讲的三大块，主要体现了ADI对于汽车芯片发展的长远愿景，就是帮助汽车变得更环保、更智能、更安全。