“电池租赁”新商业模式助力电动汽车市场发展

虽然目标明确、政策十分有力，但动力电池真正的产业化和商业化运营仍处于艰难阶段。

众所周知，电动汽车成本高是阻碍其产业化的关键问题，而其中，电动汽车的电池价格是一大因素。

一方面，政府和企业拼命为电动汽车的亮相造势，但另一方面，消费者对电池的续航里程和耐用性却犹豫不决、观望。

造成这一现象的原因在于电动汽车价格高昂，而电池成本是价格高的“罪魁祸首”。

在此情况下，一种名为“电池租赁”的电动汽车商业模式悄然进入了人们的视线。

商业模式的革命 纵观历史，西方人在新兴商业模式上一直遵循两条规则：一是“技术创新驱动利润”，二是“成本效益和市场推广”。

智能手机、液晶电视、空调、洗衣机等产品的创新和盈利都是以技术创新为基础，开发出在功能上超越市场原有老产品的新产品，满足用户需求，从而拉动市场消费。

从而达到盈利的目的。

但在当前火爆的纯电动汽车市场，传统的商业规则已不再适用。

纯电动汽车在功能上无法超越燃油汽车，其生产成本也无法降低。

美国自 20 世纪 70 年代起就对电动汽车进行了立法。

20世纪90年代，通用、福特、克莱斯勒三大汽车集团联合组成电动汽车界。

他们一直把研发重点放在电池技术上，因为根据过去已经证实的模型，他们认为电动汽车商业化的关键是电池。

改进。

然而，这种进步如今却伴随着前所未有的混乱，引发了国内外行业的思考——焦点不再是电池技术，而是商业模式的革命。

这个被政府密切关注的经济点能否尽快真正得到推动？实现商业化、规模化。

目前，摆在中国动力电池行业面前的有两种选择。

一是等待适合电动汽车的动力电池技术大幅创新，超越现有燃油汽车，推动规模化发展；另一种是等现有的动力电池技术在技术层面，先搭建商业模式平台，把产业放在首位，然后再规模化。

电池商业模式探索 目前，国际上实践的纯电动汽车和动力电池主要有几种商业模式：电池更换模式、电池租赁模式、整车销售模式和最新共享模式。

整车销售模式 整车销售模式是既适合插电式汽车又适合纯电动汽车的模式。

电动汽车的销售、使用和推广与主机厂、政府和运营商（电力服务公司）密切相关。

这个模型中的每个角色都扮演着非常重要的角色。

汽车制造商和电池制造商在汽车销售过程中发挥着重要作用。

参与其中，电力服务公司需要为车辆全生命周期运营提供服务。

在这一模式中，运营商显然是主要推动者，这也是当前世界各国电动汽车产业发展的研究重点。

在这种模式下，消费者同时购买裸车和动力电池，然后自行充电，以“白天使用、晚上充电、公共充电桩为辅”的典型模式为主。

另外，充电技术难度低，手动操作简单。

但整车销售需要用户在购买时一次性支付大笔货款，产品竞争力较弱，不利于市场推广。

此外，在推广初期，电池寿命比整车寿命短，用户面临购买多组新电池的风险。

如果不进行手动维护，电池寿命将急剧下降。

另外，用户往往选择下班后充电，充电时间相对集中，这也对城市电力构成造成一定影响。

从大力发展电动汽车的角度来看，自充电模式会给能源供应系统的基础设施建设带来很多困难。

整车销售的目标客户为家庭客户群体、企业商务用车等行驶里程较小、每天充电即可满足需求的群体。

对于此类需求的电动汽车，充电方式为慢充为主、快充为辅的混合充电方式。

传统收费对运营服务商的要求相对较小。

与政府部门联合推广，建设成本低。

但在紧急情况下，电动汽车仍然有快速充电的需求。

快速充电对站点建设、运维、网络管理提出了很高的要求。

现阶段仅靠服务费还无法获得收益。

政府需要对中间运营商的建设和运营提供补贴，让运营网络有坚实的基础。

在此前提下，纯电动汽车的销售将使运营服务商从中获利成为现实。

汽车租赁模式汽车租赁是指租赁经营者在约定期限内将租赁的汽车交付给承租人以获取租赁费用且不提供代驾服务的业务方式。

其结构分为三种：第一种是整车公司捆绑电池租赁，能源供应服务公司建设充电站和充电桩网络并负责运营；二是整车公司租赁裸车，能源供应服务公司租赁电池并负责建设和运营充电站和充电桩网络；第三类是国家电网确定“换电为主、插电充电为辅”的业务模式并负责提供电池租赁服务后出现的，即整车企业裸车租赁、能源供应企业提供电池租赁和租赁服务。

充电网络建设及服务。

其中裸车租赁是最好的，因为这种方式用户承担的成本较小，电池租赁成本也比其他两种方式低。

在当前新能源汽车购买价格没有优势的情况下，降低用户承担的成本显然是商业模式中非常重要的问题。

电动汽车和燃料电池汽车均实行租赁方式，我国也有电动汽车租赁的成功案例。

江淮汽车采用“定向购买”和“整车租赁”模式，连续两年推出JAC iEV第一代、第二代纯电动汽车，连续两年创造行业最大规模纯电动汽车示范运行年。

2016年，第三代iEV汽车上市。

电池租赁模式电池租赁模式也称为电池交换模式，是一种将车辆和电池分开销售的想法。

汽车制造商只是销售电池，而电池租赁公司和电池制造商负责租赁。

这种模式的优点是显而易见的。

让用户像加油一样更换电池，获得源源不断的能量供应。

无需负责电池损耗和折旧，让用户安心。

在电池租赁模式中，汽车制造商和政府部门只负责电动汽车的制造、研发和推广。

汽车制造商的利润来源也是非常传统的整车销售和常规零部件的维修。

该模式中的电池管理企业、能源供应公司和运营服务商是整个模式创新的重点。

电池制造商通过提供电池和回收电池获得收益，而能源供应公司和电池换电站运营商则可以通过用户电费、电池租赁费、旧电池回收费和政府补贴获得利润。

同时，他们需要购买和回收电池。

电池更换站的建设、维护和运营将承担费用。

在这个成熟的体系下，可以非常有效地弥补客户对电池寿命负责的车辆销售模式的缺陷。

电池租赁模式的客户群不受限制，因为其使用条件不受限制，并且在易用性方面具有一定的优势。

汽车共享模式 汽车共享起源于瑞士和德国。

它是一种介于私家车和公共交通之间的创新交通方式。

它在社区、市中心、大学校园等人口相对集中的场所提供车辆共享服务。

汽车共享服务本质上是为组织成员提供短期汽车租赁服务。

汽车共享填补了客运交通的空白，是对其他交通方式供应的补充。

电动汽车共享模式较为环保，但由于充电站覆盖范围小、公共停车位建设不足，目前仍难以实现商业运营。

从长远来看，汽车共享是一种可以显着提高经济效益的运营模式，但启动过程中需要巨大的成本，政府在资金和技术方面的支持至关重要。

在这些商业模式中，电池租赁已经取代了整车销售模式。

逐渐得到国内学者和相关部门的支持和关注。

他们认为，“这是一个系统性的解决方案，兼顾各方利益，更有把握成功实施。

”大的”。