补贴“退却”新能源汽车加速市场竞争

除夕夜，工信部印发《关于公开征求~年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》（以下简称《征求意见稿》），宣布中央财政补贴年会上我国新能源汽车同比减少10%，补贴调整较上年减少10%。

由此看来，到2020年，我国新能源汽车补贴标准将每两年下降10%，与2018年的下降幅度一致。

事实上，延续了此前新能源汽车“补贴减免”的原则。

我国，每年补贴金额将同比减少10%，但相应的，新能源汽车全年产销量将大幅增长。

市场放开，新能源汽车“政策红利”逐渐减少，引发行业广泛讨论。

业内人士普遍认为，2020年新能源汽车产销量将继续上升，政府补贴逐步减少的趋势不可逆转。

因此，新能源汽车市场的竞争已经完全市场化，这将为汽车厂商带来更多的利益。

生产、营销和促销挑战。

“潜伏期”逐渐消失。

2016年，我国新能源汽车国家补贴金额进一步减少。

根据国家发展改革委等部门2020年2月8日联合印发的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，今年补贴金额比上年减少10%（具体数值见表1）。

同时，包括北京在内的大部分推广城市实行国家与地方1：1的补贴政策，地方补贴也将随着今年国家补贴的退坡而变化。

再加上近期出炉的《征求意见稿》，未来我国新能源汽车政府补贴金额持续下降也就不足为奇了。

汽车行业知名评论员钟石表示：“补贴政策逐年减少是正常现象，一方面可以减轻国家财政负担，另一方面财政补贴本身在新能源发展中只能起到‘孵化’作用，不能像保姆一样。

”如果车企本身不努力，即使销量继续增长，也可能很难维持目前的增速。

“根据中汽协秘书长董扬的判断，新能源将保持目前的增速，产销量可能达到10万至15万辆，一年后实现50万辆的目标无论如何，根据现有的市场基础，总体销量增速已经基本确定，但具体的年度增速仍需验证，据数据显示，今年1-11月我国的累计增速。

新能源汽车销量已达5.3万辆（全年销量的三倍），全年总销量或将突破6万辆，2018年的数据证明，尽管补贴退坡的趋势，新能源汽车销量仍能保持相对较高的水平。

免征购置税等政策支撑大增长 目前，39个城市及城市群已驶入新能源发展快车道，共同助力保有6万辆汽车大局，政策“孵化”使命已然。

一定程度上为其成功做出了贡献。

今年到目前为止，我国新能源汽车累计销量已接近10万辆，但距离原定的50万辆的全年产销目标还相去甚远。

补贴逐年减少，确实对原动力造成了损害，但补贴减少并不意味着新能源的发展必然会相应下滑。

不可忽视的是，影响我国新能源汽车发展趋势的还有一个重要自变量——民间市场开放程度和车企动作。

“私有化”已经萌芽。

2009年，新能源乘用车销量约占总量的70%。

在私人购买和使用方面，新能源汽车取得重大突破。

中国电动汽车百人委员会委员、科技部电动汽车重大项目督导专家组组长王秉刚表示：“2019年，民间购买新能源汽车进展缓慢，主要集中在公共交通领域。

2017年以来，部分城市开始在这里采购新能源汽车。

在该领域取得了明显的突破，乘用车销量的70%就足以证明这一点。

”数据显示，2019年，北汽新能源汽车累计销售新能源汽车10万辆，同比增长10%，成为全球纯电动汽车销量前四；比亚迪(38.44，-0.07，-0.18%)新能源汽车呈现“爆发式增长”，业内人士认为，年销量增长10倍。

2018年中国新能源汽车尤其是私人购买领域的快速增长，不仅得益于普惠政策的不断出台，更源于对高科技的好奇以及公民节能减排的使命感随着纯电动、混合动力、插电式混合动力技术的日趋成熟，消费者逐渐对新能源汽车建立了“安全感”，并通过各地政府支持的公共交通体验对其有了更多的了解。

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了解更深。

在政策落地过程中，市场对新能源的接受度日益积累，“私有化”市场已经打开。

事实上，科技部早在2006年就已立项电动汽车项目，将新能源汽车的推广提上日程。

从产品性能到配套零部件，从基础设施建设到商业模式探索创新，新能源汽车产业取得了不同程度的发展。

从2009年开始，新能源进入大规模推广阶段。

2017年和2017年主要针对公共领域（公交车、出租车），在25个城市开展示范工作。

2017年，这个数字达到了39辆。

经过18年的准备，新能源汽车终于从蓄势待发的状态进入了“私有化”阶段。

“后现代”问题 另一方面，对于车企来说，新能源市场还有很多问题需要解决。

从自身因素来看，首先，车企目前提供的产品质量和数量无法满足市场需求。

王秉刚说：“真正好的产品还不够，这是首先必须解决的问题。