地方补贴划定界限，电动汽车的成本决定市场

9月20日，中国汽车品牌发展论坛上，关于纯电动汽车的续航里程展开了一场鼓舞人心的讨论。

东风日产启辰事业部副部长李广涛认为：“里程越长补贴越多，但消费者其实不需要那么长。

”今年，财政部查处骗补补贴、提高准入门槛、补贴削减等一系列政策规定。

影响之下，整个新能源汽车行业进入了深刻反思的阶段。

我国新能源汽车已经开始从政策激励转向政策和个人需求双驱动，但购车补贴退坡已是迫在眉睫。

北京新能源汽车销售公司副总经理·杨加彪提出，“北汽发展新能源的思路是基于生态系统的”。

对于业界关注的江淮汽车与大众汽车的新能源合资项目，江淮乘用车零部件营销公司总经理·汪光玉回应道，“合作就是将新能源发展战略坚持到底。

”上汽乘用车技术中心、上汽格能公司副总监朱军表示，“在新能源方面，你不能只押注于一条线，但随着电池成本的快速下降，上汽将加大对电动汽车的投入。

”从补贴退坡机制来看，车企如何将市场驱动力从政策转向产品，推出更符合市场需求的产品将是未来的前提。

地方补贴造就小市场 “如果地方补贴能够取消，对中国整个大平台市场的建设是非常有利的。

”腾势汽车首席执行官陈彦表示。

调查显示，由于各地补贴金额不一，新能源市场仅处于小范围，尚未形成大循环。

以上海、杭州、南京为例。

三地的补贴金额不同，新能源汽车的价格也会相差较大，给消费者带来不平衡的心态。

“特斯拉的价格也很高，但特斯拉在中国的销量很好，而且没有得到国家和地方一分钱的补贴。

这是因为没有补贴来约束和制约。

国内整个市场都是由它主导的。

“在调控范围内。

”严晨表示。

此外，2018年新能源汽车补贴政策将下调20%。

严晨坦言，这个水平对于车企来说将是一个巨大的压力。

她建议新能源汽车产业应从政府补贴转向政策驱动，包括碳信用额交易、企业平均燃料消耗量和信用置换等政策要及时出台。

”车企需要提高新能源产品自身的竞争力。

，具有更好的性能、质量、可靠性和耐用性，让消费者感觉选择纯电动汽车并不比现在的燃油车差。

市场上新能源汽车非常多。

如此多的选择，无论是SUV还是家用MPV市场，每个人都可以非常满意地选择自己喜欢的车型。

只要产品选择多样化、丰富化，消费者自然就会被引导到这一趋势中。

来吧。

”陈彦说，届时将是一个市场竞争、产品竞争的时代，而不是一个政策驱动的时代。

“新能源汽车仍然是小众消费，整体成本相比燃油车仍有竞争力。

整个行业需要共同努力，引导小众消费走向大众消费。

”江淮乘用车零部件营销公司总经理·汪光玉表示。

江淮新能源汽车起步较早，2018年已实现商业化。

到2020年，江淮新能源汽车将占汽车总销量的30%，形成新能源汽车、节能汽车、智能汽车并行的格局。

对于财政补贴的削减，江淮汽车的做法是产品系列化，按销售区域逐步推广。

“iEV4和iEV5都是过万台的产品品种，我们对产品进行了进一步细化，现在在销售iEV6S、iEV6-E，同时也在开发iEV7，为后续产品做好了比较完善的储备。

”汪光玉认为，新能源汽车的销量与政策密切相关，一区一政策。

“目前可以销售的城市不多，随着政策变化和成本优化，我们会逐步扩大销售区域。

”电池成本降低是关键 对于车企来说，补贴下调的解决之道不仅是整个产业链的完善和供应商成本的降低，还需要整车厂的技术进步。

其中，上汽、北汽成为典型企业。

“通过技术进步，消费者将会更加了解新能源产品，包括新能源产品所提供的特殊优势和性能。

”上汽乘用车技术中心、上汽吉能公司副主任总经理·朱军坦言，“大家都说电池贵，跑一公里需要50度电，如果只需要30度电跑一公里，成本就会大幅下降，电池供应商每瓦时成本以及整个动力系统成本的降低，需要整个汽车研发团队从各个方面下功夫，包括整车重量、风力。

“阻力、轮胎滚动阻力等。

”据他介绍，上汽真正量产的新能源汽车只有三款，分别是e50、e、e。

原因在于新能源汽车的工程开发成本过高。

在生产e50。

当时，仅项目开发就花费了8亿元。

随着近年来电池成本的下降，上汽将在电动汽车方面投入更多精力，并在两年内推出多款电动汽车产品。

“年后，插电式混合动力、纯电动、混合动力、传统汽车哪一种会被消费者认可是最关键的。

上汽的技术路线是插电式混合动力、纯电动、混合动力都将投入充满活力，”朱军说。

与e刚上市时的原售价相比，厂家指导价下降了近2万元。

原因在于电池技术的进步在成本上取得了比较优势。

“未来，我们将继续在电机、电控、配件、驱动系统的效率上下功夫。

希望供应商、整车企业与消费者、国家政策共同滚动发展，进入全面可持续发展的新阶段。

”良性循环，旨在技术进步而不是政策补贴，”朱军说。