新能源汽车动力电池综合利用将有“章可循”

我国新能源汽车产销量将达到前所未有的高度，年产销量将突破35万辆。

如此大量的新能源汽车将产生大量的废旧动力电池，未来需要淘汰。

如何对这些废旧动力电池进行综合利用，开始引起政府和社会的广泛关注。

近日，工业和信息化部发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（征求意见稿）和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》（征求意见稿），向社会公开征求意见。

■政策开始聚焦“后市场”。

从我国新能源汽车推广政策的发展来看，从购车补贴到使用环境再到“后市场”正在逐步完善。

中国物资再生利用协会副会长兼秘书长高艳丽表示，加强新能源汽车废旧动力电池综合利用行业管理，规范行业发展，推动资源化、规模化、高水平化。

废旧动力电池的价值化利用，有利于提高资源综合利用率。

水平，也有利于新能源汽车的可持续发展。

高艳丽认为，讨论废旧动力电池综合利用“恰逢其时”。

如果等到未来大量新能源汽车濒临报废时再讨论，可能就为时已晚了。

目前，我国动力电池研究主要集中在提高安全性能和使用寿命，而回收方面的研究相对较少。

例如，锂离子电池虽然不含汞、镉、铅等有毒重金属元素，但其正负极材料、电解液等物质仍然对环境产生很大影响。

此外，构成电池的主要材料镍、钴、稀土等资源瓶颈，以及报废动力电池的污染问题，都是行业当前和未来需要解决的问题。

未来。

高艳丽表示，中国物资回收协会正在制定动力电池回收拆解的流程规范，供企业参考。

深圳市沃特玛电池有限公司副总经理林伟表示，预计动力电池的综合利用将“有章可循”。

作为一家电池企业，林伟告诉记者，沃特玛一直在探索废旧动力电池综合利用的商业前景。

沃特玛总部设有一座由废旧动力电池组成的储能电站。

在夜间电价较低时充电，白天供应办公楼的空调和照明。

取得了良好的经济效益。

■综合利用难度大、挑战大。

对于废旧动力电池，一般有两种可行的处理方法。

一是直接将其作为工业废物拆解回收，提炼各种原料，实现原料的循环利用。

林伟介绍，沃特玛在这方面已经做了初步尝试，原材料回收率可以达到70%左右；换句话说，对于电池容量低于80%的动力电池，可以作为其他领域的电能来源。

载体是用来发挥其剩余价值的。

利用废旧动力电池作为储能电池面临着几个亟待解决的问题。

首先，我们面临电池拆解的问题。

不同车型的电池包结构设计和模块连接方式不同，工艺技术也不同。

一条拆解组装线无法适配所有电池组及内部模块；其次，电池的剩余寿命很难准确预测。

对于没有使用记录、只有出厂时原始数据、使用过程未知、当前状态未知的动力电池，综合利用企业需要检测、建模、分析。

经济价值不高，获得的数据可能不完全准确；再次，重构电池系统需要分组、分组、系统重新设计。

既要考虑兼容性和安全性，还要考虑快插快换功能。

最后，电池系统是一组随时变化的化学系统，BMS要求我们面临的情况相对复杂。

面对各种化学体系、不同规格批次、不同厂家、各种健康状态的电池模组，需要进行有效的管理，保证电池的正常运行。

中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全石表示，目前已经掌握了动力电池综合利用的各项技术，未来将着力降低成本，实现可利用的经济价值。

陈全石强调，对于拆解后的电池模组，有些安全缺陷仅通过目视检查是无法发现的，比如轻微鼓胀、漏液、内部短路、绝缘失效、极柱腐蚀等。

如果这些安全缺陷不检查出来，“新产品中使用“sick”模块，将会导致新产品存在严重的安全隐患。

“对稳定性要求较高的单位，比如通信基站，一般不会使用废旧动力电池作为储能电站，但废旧动力电池仍然有广泛的用途。

”陈全实说道。

■有待开拓的市场和商业前景 只有找到合适的新能源汽车动力电池综合利用市场，才能产生良好的经济效益，促进工业化发展，变废为宝，实现剩余价值。

最大化。

林伟告诉记者，动力电池如果用于通信基站等领域的储能电站，一方面，安全稳定难以保证。

另一方面，电池消耗相对较小，建设和维护成本仍将居高不下。

“只有用电量比较大的储能电站，才能降低成本。

”林伟表示，企业节能是一个很好的领域。

“工业用电峰谷电价差近1元，如果能晚上储电，白天供电，不仅可以缓解电网压力，还可以降低企业成本。

”林伟计算了一下，建设一个规模合适的储能电站可以运行六年。

覆盖成本。

陈全实告诉记者，废旧动力电池的综合利用在技术上不存在问题。

主要困难在于成本控制和商业模式的开发。

废旧动力电池可作为电网调峰储能电站、家庭储能电站、企业储能电站，甚至用于低速电动汽车、电动自行车企业。

未来，随着新能源汽车保有量的增加，废旧动力电池的数量也会随之增加。

的增长，使用范围将会更加广泛。

陈全石透露，目前京津冀三地已开始筹建废旧电池综合利用公司。

新公司将联手北汽新能源、天津力神等企业，发力动力电池综合利用。

“但从目前的情况来看，废旧动力电池的综合利用仍然需要国家补贴。

”陈全实说道。

【一家人说】动力电池的综合利用有望帮助众多行业进入“锂”时代。

新能源汽车推广以来，动力电池的综合利用一直是我国新能源汽车产业链中较少考虑的环节，但日益增多的新能源汽车所带来的海量动力锂电池的加工工业化已成为亟待解决的问题。

如何让这些不再满足新能源汽车要求但具有一定储能能力的电池“有用”，综合利用将是最佳选择。

如果动力电池能够得到充分综合利用，也将有助于推动储能电站、电动自行车、低速电动汽车等多个产业的升级。

首先，废旧动力电池有望将我国储能电池带入“锂”时代。

目前，我国储能电池仍集中在通信基站储能和大型数据中心、银行等的UPS储能，主流储能方式仍为铅酸电池。

使用铅酸电池无非就是便宜且维护成本低。

废旧动力电池的价格往往仅为新电池的十分之一，极具竞争力。

其能量密度高于铅酸电池，具有极高的性价比。

现在需要解决的是，废旧动力电池必须有完整的BMS系统，否则安全性和可靠性会大打折扣。

相信随着电池技术的进步，不同批次、不同厂家甚至不同材质的电池都可以在BMS的维护下协同工作。

其次，废旧动力电池有望将电动自行车带入“锂”时代。

我国电动自行车市场份额已突破2亿辆，已成为消费者最常用的代步工具。

市场上90%的车型使用铅酸电池，而只有10%使用锂电池。

随着经济和社会生活水平的不断发展，消费者在购买电动自行车时将更加注重质量、外观、性能、智能等因素。

为了满足这些要求，他们只能使用体积小、重量轻、比能量高的电动自行车。

锂电池。

二手动力电池由于成本较低，更能满足电动自行车的成本要求，因此在市场上更具竞争力。

最后，二手动力电池有望将低速电动汽车带入“锂”时代。

低速电动汽车成本低廉，与农村消费者的收入水平、消费升级趋势和道路基础设施相匹配。

它们在我国三四线城市和农村地区很受欢迎。

经过多年的发展，低速电动汽车已经发展出与电动汽车相似的车身结构和技术特征，可以被产业链大多数环节所共享。

如果将废旧动力电池组装成低速电动汽车，将会受到消费者的欢迎。

新能源汽车产业本身就是因节能减排而应运而生的。

在这一领域，我们必须改变过去粗放式的发展模式。

我们不能再单纯追求规模效益，而应该建立更加高效、更加精细的循环经济。

模式才能真正达到节能减排的目标。