新能源汽车的发展仍需提升技术、完善产业链

在刚刚结束的北京国际车展上，新能源汽车首次在独立展区集中亮相。

国内外产品相互竞争。

与去年上海车展相比，增加了四场左右。

今年以来，我国新能源汽车市场出现爆发式增长。

中国汽车工业协会统计数据显示，我国新能源汽车产量达到71辆，销量92辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。

业界普遍看好中国新能源汽车产业的发展。

“每年保有1万辆新能源汽车的目标是完全可以实现的。

”中国电动汽车百协常务副理事长欧阳明高表示，目前，一些中国品牌新能源汽车并不逊色于世界大牌产品在加速、最高时速、续航等技术性能指标方面。

不过，中国汽车技术研究中心副主任吴志新对科技日报记者表示，未来我国新能源汽车的发展还需要继续加强技术创新。

国内外技术差距不大，但创新仍需加强。

说起国产高端新能源汽车，就不能不提今年3月在日内瓦国际车展上引起轰动的“泰克鲁斯腾风（Techrules）”。

这款概念超级跑车依靠燃气轮机增程电动技术提供惊人的最大功率和里程数据，并已在英国银石赛道完成测试。

国内某增程技术项目负责人告诉记者，涡轮发动机和发电机一体化的增程器是提高电动汽车续航里程的有效解决方案。

其原理是当电池电量消耗到一定程度时，发动机带动发电机发电。

产生的电能一部分驱动车辆，一部分补充动力。

美国微型燃气发动机制造商Capstone以及通用汽车、捷豹等汽车品牌也开发了此类技术产品，但这些车型均未实现商业化。

该负责人表示，除了技术问题外，涡轮增程器的商业化首先要降低成本。

此外，涡轮发动机的噪声、燃烧效率等问题也给商业化带来了困难。

科技部交通领域科技项目专家王秉刚认为，燃气轮机增程技术尚不具备实际意义。

目前所使用的技术中，国内外并无太大差异。

王秉刚表示，在电机设计制造方面，我国已达到国际水平；在续航能力方面，国内产品接近国际先进水平；在控制体系方面，我国与国外差距并不明显。

科技部电动汽车重大专项专家组专家孙逢春认为，国内生产制造基础薄弱，导致部分产品短缺。

他举例说，国内单体电池和国外单体电池没有太大区别，但由于生产设备问题，国外电池的一致性比国内电池好，使得他们的电池组寿命更长；国内外电机技术相似，但工业制造的薄弱使得国产电机很难满足大功率使用的需求。

“国际各大车企都在研发新能源汽车。

我国起步较早，但其他国家基础较好。

” 吴志新表示，必须加强技术创新，避免破坏大好局面。

不要让充电桩“站在寒风中”。

与新能源汽车增速相比，国内充电基础设施建设速度明显滞后充电桩少、兼容性差等问题制约了新能源汽车的发展。

根据国家规划，我国将建设1万个充电桩和1.2万个充电站。

电动汽车商业模式研究员谢子聪认为，充电桩并不是唯一问题，推动新能源汽车商业化发展，城市充换电基础设施建设需要顶层设计，包括战略规划、实施策略，以及政府对城市网络建设的配套补贴政策，否则，无论建设多少个充电桩，都只是在“凛冽寒风中站立”。

王秉刚表示，年底，我国出台了新的国家标准，解决充电设施的兼容性问题。

另外，如何通过导航便捷地缴费、找到充电站，需要通过互联网技术提升服务能力。

对于充电基础设施的发展来说，安全无疑是重中之重。

目前，我国已制定了多项相关技术标准，但尚不完善。

开发部部长陈文进表示，短路、触电、过充、通讯中断导致输出异常等都是充电过程中典型的安全事故。

国家针对这四类事故出台了明确的标准，但市场上仍有不少产品不符合要求。

但相关认证体系尚未形成。

上海庆达科技发展有限公司副总经理王伟祖表示，新能源汽车的用户基数很大。

当公共充电设施不能满足需求时，部分用户不可避免地会选择使用个人充电设备，但我国对此的规定尚未形成统一标准。

补贴并不是“无底洞”。

不限行、不限购、高补贴……国家相关部门近年来出台的推广政策无疑是新能源汽车快速发展的“助推器”。

然而，在新的公告中。

新能源汽车政策中，补贴政策逐渐退坡。

吴志新表示，无论对于消费者还是厂商来说，新能源汽车仍然需要补贴，但这绝不是驱动企业提升的“无底洞”。

产品标准是一个合理的方法。

欧阳明高认为，目前我国新能源汽车发展严重依赖补贴，需要从“补贴驱动”向创新驱动转变。

他表示，随着国际产品进入国内市场，补贴将不再是竞争。

武器必须依靠技术创新、政策创新、商业模式创新等。

孙逢春对新能源汽车产业未来发展表示乐观。

他表示，即使未来没有补贴，只要国家支持政策的大方向不变，他相信新能源汽车也会持续下去。

将会有5到10年的快速发展期。

吴志新认为，新能源汽车给了我国汽车产业一个“翻身”的机会，但不会持续超过10年。

中国企业应该抓住机遇，认真“培育”。

提高技术、完善产业链是增强我国新能源汽车竞争力的关键。