谁将赢得第一份出生证明？中国版博世与德尔福

2月17日，在法兰克福，乐视网与阿斯顿·马丁签署了电动汽车合作合资公司谅解备忘录。

未来合资公司总部将设在英国。

首款电动汽车Rapid E预计将于2020年推出，年底上市。

同日，长城华冠全资子公司前途汽车苏州生产基地奠基，标志着前途汽车首款纯电动超级跑车“前途K50”即将量产。

不可否认，以电动汽车为支点，非传统汽车厂商越来越多地进入汽车领域。

不过，到目前为止，乐视、前途、蔚来、和谐富腾、“万向”尚未在国内生产电动乘用车。

资格。

此时此刻，距离去年国家发展改革委、工业和信息化部联合颁布我国《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》）并正式开始实施已经过去了7个多月。

值得注意的是，今年1月15日，国内知名零部件制造商万向集团已获得新能源客车生产资质，国家发改委批准万向集团年度生产新能源客车。

有媒体报道称，根据工信部规定，首批合格企业名单即将公布。

对此，与国家发改委关系密切的业内人士2月17日接受记者采访时表示，新电动汽车企业的申报并不像传闻中那么受欢迎。

“目前，只有少数申请企业进入评估阶段，获得生产许可证的速度也不是那么快。

预计今年上半年，申请企业数量将在10家左右。

”谁将获得第一批资格？ 根据《规定》规定，新企业的投资主体应在中国注册，具有从概念设计、系统和结构设计到样车开发、测试和定型的完整纯电动乘用车产品研发经验。

同时拥有专业的研发团队和整车前瞻研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化的核心技术以及相应的测试验证能力，并自主试制生产同类型纯电动汽车。

乘用车样车数量不少于15辆，样车经过国家认可的检测机构检验，必须满足规定的安全性、可靠性、动力性、车辆轻量化、经济性等技术要求。

事实上，看似严格的审批流程并没有浇灭企业制造电动汽车的热情。

“新能源汽车是从国家战略层面考虑的，如果随意放宽生产资质，就会出现大量伪劣汽车，这对社会和国家来说毫无意义，消费者也会受到影响。

虽然这是一个问题一些企业有机会，但政府部门需要考虑的是国家战略和国家利益，以及会给消费者带来什么好处。

”科技部电动汽车重大专项专家组组长王秉刚20日接受记者采访时表示。

目前，新建纯电动乘用车生产企业主要包括现有汽车生产企业、汽车零部件生产企业、汽车研发设计企业、低速电动汽车生产企业、IT企业、其他金融主体六类投资主体。

但没有汽车行业经验的公司等。

专门从事汽车设计的长城华冠在今年北京车展期间正式推出了超级电动跑车前途K50。

长城华冠董事长陆群曾公开表示，前途汽车很可能是今年首批获批的企业。

前途汽车确实是较早提交申请资质的企业之一。

另外值得关注的还有万向。

2020年1月，中国最大的汽车零部件制造商万向集团以2亿美元成功收购美国最大的新能源电池制造商A Systems。

公司专业从事电动汽车用锂离子电池及能源的研发和生产。

存储系统。

2017年3月，万向收购美国电动汽车制造商菲斯克。

2017年9月，菲斯克汽车公司正式宣布更名为Karma Automotive。

目前，该公司仍在烧钱。

但在乘用车领域，万向从概念设计到整车制造的经验几乎为零。

而且，其海外造车经验尚未完全转化为国内经验。

“现在万向的客车项目刚刚投资，因为客车是劳动密集型的，所以投资不是特别大，资金可以维持，但客车的投资会很大，而且万向在国外收购的公司还在。

”正在烧钱，短期内不太可能同时投资多个战场。

”一位分析师对记者表示。

其他跃跃欲试电动汽车的还有乐视网、蔚来以及和谐汽车、富士康、腾讯等支持的“和谐富腾”组成的互联网大军。

他们大多采取全球造车路径，尝试整合全球资源制造中国品牌电动汽车。

汽车，最终的归宿仍然是中国市场。

但由于门槛限制，尤其是研发能力的要求，他们应该无法很快获得生产资质。

“门是开着的，进来的企业不一定能生存。

说到应用层面，审核要求非常高，尤其是研发经验。

完整的研发经验需要自主设计、业内人士在今年1月23日举行的百人电动汽车论坛上表示，“IT制造汽车还需要三到五年的时间。

”李斌公开表示，希望通过主机厂的方式与传统车企整合闲置产能，在王秉刚看来，整车企业与IT企业的合作是一个很好的方式，但由于两个行业非常不一样。

不同的是，要看双方合作的具体内容，汽车产品不是手机，IT企业委托给整车厂，共享渠道是不可行的。

“什么是OEM？是不是IT公司画一张图，汽车厂商跟着图走？这辆车是什么车，能上路吗？汽车产品从设计到生产的过程是一个漫长的过程”一，需要数百辆汽车不断测试后，汽车才能最终上路。

”王秉刚说。

“IT汽车制造只有硬件水平达到或超过现有汽车企业的水平，再加上互联网连接和IT优势，才能成功。

”作为电机和电驱动总成供应商，精进电气联合创始人蔡伟21日接受记者采访时指出。

“怀孕需要十个月，靠资金和智力很难以互联网的速度提前生出健康的宝宝。

目前新兴汽车制造商大多依靠外购的电驱动总成，安装在从其他汽车采购的底盘上但我并没有做出太多的改变和创新，所以造这样的车还是需要经验的。

”王秉刚认为，如果一个IT企业团队从头开始造一辆车，至少需要三个人才能完成。

五年内成型。

”保证汽车的性能、安全性和可靠性，这是一个系统工程。

“没造过车的人觉得很简单，但实际上很难。

”现实中，“有钱、任性”不足以支撑造车爱好者的热情。

美好的愿望。

“我是电动车恐怕没有几个亿的投资是不可能造出来的，我们要做好五年内赚不到钱，继续烧钱的准备。

”业内人士在上面表示，“建工厂的投资只是初期投资，真正的投资是研发，对于一款车型的研发来说，10亿只是一个零头，如果用10亿的话。

”造几万辆车，如果车卖不出去，投资就白费了。

” “互联网公司不能只造汽车来影响资本市场。

做的最终目标是搞工业，如果准备工作白费了，那就没用了。

”说。

不过，蔡伟也认为，IT进入企业也是有好处的。

“互联网的很多概念、软件能力、个性化设计、数字化平台共享运营、信息互联，以及物联网对产业链乃至支付系统的支撑，都对传统汽车产生积极影响。

”业内人士上述还对记者表示，中国汽车产业确实需要更加开放。

“传统汽车企业确实有保守的一面，他们的保守不是因为改革不力、合作不力，而是因为他们有既得利益，他们不会轻易放弃熟悉的、更容易赚钱的东西。

”蔡伟向记者透露，一个账号称，“百年老店需要时间的锤炼，它不像IT公司可以在三个月内更新手机产品。

我们的机器每天24小时运行，每个产品从研发到生产至少需要两天时间。

”认证周期至少需要半年。

新开发的电机系统安装到量产客车上通常需要30个月的时间。

如果IT能出成果，需要五年的时间。

IT公司需要有耐心。

你可以忍受孤独。

“打造中国的博世、德尔福” 事实上，设置电动汽车生产资质准入门槛不仅是针对国内企业，外资企业也享受“国民待遇”。

对于电动汽车，上述业内人士表示，就像一场竞赛需要跑二十年，光有热情是不够的，“从国家角度来看，审批有利于提高行业竞争力，帮助行业摆脱困境。

” “我们在新能源领域至少要独立，不依赖国外，在电动汽车领域形成我们的优势。

”由于汽车生产周期长，企业需要有足够的能力承担社会和公共责任。

政府批准有两个作用。

一是防止汽车产业盲目重复低水平建设，这是最重要的出发点；二是新能源汽车产业承载着提高我国汽车产业国际竞争力的战略任务。

长期以来，我国传统汽车产业“大而不强”。

除了在整车制造过程中依靠跨国公司的核心技术之外，更重要的是。

问题在于缺乏核心零部件技术。

全球整车企业有数十家，但关键零部件企业只有博世、德尔福、电装、麦格纳、大陆集团等少数。

中国甚至还缺乏有国际影响力的部分。

企业。

从一定程度上来说，要设立电动汽车的进入壁垒，保证新能源汽车的健康发展，重点还应该放在电动汽车的核心零部件上，形成中国的核心竞争力，扶持和培育中国的博世、德尔福。

蔡伟坦言，精进电机作为电机本体供应商，已经具备国际竞争力，但作为电机系统供应商，电机和控制器是集成在一起的，因此与全球供应商相比竞争力并不强。

“对于集电机、控制器、变速箱为一体的动力总成系统，国内品牌与国际顶级供应商的差距会更大。

最后，蔡伟呼吁国家重点支持电动汽车企业的核心零部件平台和供应商， “要提高我国相当落后的产品水平，填补空白，通过创新将电动汽车零部件与传统零部件融合起来，我们就有机会与国际顶尖供应商竞争。

而且，我们还要继续加大对电机的投入。

”只有这样，才能建立起我国的核心零部件和产品平台。