特斯拉和马斯克！人工智能将比核技术更危险
05-27
新一轮补贴政策悄然落地，但新能源汽车行业或将陷入更大混乱。
经过半年与公众的集思广益，新能源补贴新标准终于出台。
4月29日，财政部印发2017年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知，公布了财政部、科技部、工信部联合制定的首个政策。
工业和信息化部、国家发展和改革委员会（以下简称四部委）。
三轮新能源汽车补贴政策正式启动。
未来五年，中央财政将继续对购买新能源汽车的消费者给予补贴。
也就是说，市场和资本能够继续坚定对新能源汽车的信心，政策层面的主旋律没有改变。
改变的是一些细节，但这些细节的改变可能会让新能源汽车厂商和相关配套企业紧张，私人消费者会更加担心。
补贴标准收严 与之前的征求意见稿相比，正式版补贴政策在补贴标准方面发生了明显变化，可以概括为两个字：严格。
事实上，征求意见稿已经打了疫苗，降级机制当时也受到了业界的热议，但正式发布的标准仍然可以让人大吃一惊。
以乘用车为例，首先想要获得补贴，续航里程至少要达到公里。
根据新规定，纯电动乘用车续驶里程由80公里以上提高到100公里。
同时，在行驶速度方面也有要求。
纯电动乘用车30分钟最高行驶速度不应低于公里/小时。
我们一直期待着。
经过“改造”的低速电动车只能继续受苦。
插电式混合动力乘用车（含增程式车型）续航里程仍限制在50公里（纯电动模式下）。
此外，对于入围车型，可以获得的补贴金额也发生了较大变化，从草案中的3.2万辆变成了2.5万辆。
≤R（纯电动续驶里程）<的纯电动汽车每辆可获得2.5万元补贴。
此外，插电式混合动力车的补贴也从3.2万下调至3万。
然后是减速机制。
意见稿显示，到2020年，新能源汽车补贴标准较2018年降低20%。
但在四部委最终实施的新规中，2020-2020年补贴标准将到2018年下降20%，到2019年，补贴标准按年下降40%。
市场明晰的前提门槛是否不足，要考虑2008年开始的新能源汽车巨额财政补贴。
在能源短缺和环境污染的双重压力下，新能源汽车逐渐被确立为尖锐社会矛盾的终结者。
。
有关部门预计，能源和环境危机将通过新能源汽车的推广得到缓解。
2019年，第一轮新能源汽车补贴开始实施，覆盖1.6L以下节能乘用车、符合条件的纯电动汽车和插电式混合动力汽车。
补贴标准为人民币/千瓦时。
本轮补贴于2017年结束，紧接着国家出台了2018年第二轮新能源补贴政策，取消1.6L以下节能乘用车补贴，加大燃料电池汽车补贴力度。
但事与愿违的是，尽管补贴力度加大，新能源汽车的市场推广依然难以摆脱。
中国汽车工程学会统计数据显示，2016年国内新能源汽车（含混合动力车型和纯电动汽车）累计产量不足9万辆。
实际销量之低可想而知。
2018年，在多重利好政策刺激下，情况有所好转。
全年销量同比增长3.2倍，但实际销量仅为7.4万辆。
在此背景下，新一轮补贴的特点是提高门槛、降低金额、成倍降幅。
这是没有考虑到的吗？ “虽然短期内可能会影响终端市场的表现，但为了整个行业的长期健康发展，这也只能这么做。
”一位接近政策制定的消息人士告诉盖世汽车网。
事实上，目前我国大规模的新能源补贴仍然是对产品的补贴。
大多数公司都专注于生产过程。
消息人士称，企业只能通过销售更多产品来获得更多补贴，而研发投入普遍较低。
坦白说：“我们补贴的是一个缺乏核心技术支撑的行业。
”工信部部长苗圩的鲶鱼虾论，正是当前国内新能源产业发展的症结所在。
苗圩指出：“新能源汽车的发展还处于起步阶段，我们希望引进几条有一定技术水准的鲶鱼，让新能源产业走在前列。
”搅动这一池水，会促进行业的整体发展，而不是增加一批虾。
“大量营养含量极低的虾只会搅浑水。
”结论：加快产业化进程、降低成本、鼓励优势企业规模化生产是国家补贴新能源汽车的初衷。
新一轮补贴政策的出台，不仅给企业吃了定心丸，也对技术创新提出了更高要求。
要求，只有在高标准下取胜的企业才能真正推动行业的发展。
任何一个行业都无法仅靠补贴来维持发展。
目前的补贴只是为了在发展初期培育更加宽松的成长环境。
推动产业进步的关键在于核心技术的提升。
政策宏观调控只是手段，市场优胜劣汰才是发展的基本规律。
套用一位行业龙头的一句话，如果补贴到年底还没有到位，如果不能出现几个龙头企业，那只能说明这条路走不通。
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