明年北京新能源汽车摇号2万余人优先获得配额
05-27
一方面，很多最新的EV车型上市，一些媒体也在对流行的EV车型进行盘点……你的歌声和我的出现的幕后，不仅有一些消费者在思考，电动汽车真的要“替代汽车”吗？另一方面，一些评论人士对当前电动汽车过于普及的现象提出了极大的批评和担忧。
就连行业从业者对此也很困惑。
EV路线还好吗？ EV，我们该如何看待你？ 在发达国家，纯电动汽车只是推进新能源汽车技术的众多选择之一。
然而，在中国，它们往往被视为新能源发展的“全有或全无”选择。
或许，很多年前，民国初年就引入了有轨电车，如今城市乡村里已经有数亿辆电动自行车。
在中国人眼里，纯电动汽车似乎技术门槛最低，似乎能够“弯道超车”。
是最大的。
但在业内专家看来，电动汽车不仅要有传统汽车研发制造的基础，还要在动力电池、集成控制、电机等方面有创新突破。
当很多中国电动汽车的专家教授受跨国公司邀请出国访问，看到他们的电动汽车研发方法和验证流程时，只是感叹外面有世界，而他们绝对不在上面。
与他们相比“同一起跑线”。
所谓“弯道超车”只是中国人闭门造车的幻想。
国内一些专家及实践者在探索产业发展时，盲目主张把纯电动汽车挂在树上。
他们对新能源汽车体系的内涵和外延没有深入理解，也不了解新能源路线图的内在逻辑。
他们谈论汽车太多了。
新能源研发无异于盲人摸象。
假装迷茫，假装无知，拒绝纯电动汽车以外的新能源选择，是最无望的事情。
新能源汽车路线图在业内流传。
目前，各国汽车工业经历了无数波折。
前后，电力能源技术“路线图”终于达成共识。
从近到远的排列是： 1、传统汽车的路线图 高效动力总成和生物柴油、乙醇等生化燃料；第二，混合动力；第三，纯电动汽车（只适合短距离行驶，不能完全替代传统汽车，所以是路线图中的一条短线；）；第四，插电式混合动力汽车和增程式电动汽车； 5、氢燃料电池汽车。
由于氢能源丰富且零排放，是新能源汽车的终极解决方案。
特斯拉的成功无法复制，“复制到中国”也不可行。
业内人士人士普遍认为，电动汽车大规模普及面临两大核心障碍：一是缺乏大规模充电桩；第二，充电速度慢。
汽车厂商普遍希望电网公司能够主动承担起充电站建设的责任。
但充电站占地面积大、投资大、成本回收困难。
如果没有明显的市场前景，电网公司肯定不会冒险大规模建设充电桩。
结果，双方陷入僵局。
由于暂时没有市场，电网公司不愿意冒险建设大型充电桩。
没有大规模的充电网点，消费者就不愿意购买充电困难的电动汽车，也就不可能形成大规模的充电网络。
规模市场。
虽然不少汽车厂商声称通过快充可以在15分钟左右充满80%的电量，但这将导致高压大电流直流充电机大规模并入电网，从而带来配电网络出现问题。
较大的负载冲击会造成配电网严重过载，也会严重缩短蓄电池的寿命。
因此，在电池领域没有重大技术突破的情况下，电动汽车的充电模式应该以慢充为主、快充为辅。
特斯拉的成功在于它能够避免电动汽车所面临的困境：特斯拉的市场定位是高端跑车，能够购买跑车的消费群体是各行业的精英。
可以说是要么富，要么贵。
这类消费者基本上都有别墅、豪宅，可以在别墅的停车场设置低成本的充电桩。
由于跑车特殊的使用要求，基本上不需要长距离连续工作，因此不需要临时快充。
消费者完全可以在家中解决问题，无需依赖外部充电环境。
这是其成功的最根本原因。
因此，中国市场特定的消费环境将是电动汽车在中国市场普及长期面临的根本问题。
有人设想将“特斯拉思维”或“准特斯拉思维”复制到中国，而互联网公司“复制到中国”很难取得成功。
电动汽车的未来在于“外围市场”，而不是汽车的“核心市场”。
分析到这里，我们不仅要问，电动汽车的未来在哪里？专业人士进一步分析，一个能够避开电动汽车充电障碍的市场应该具备以下特点：一是有固定停车场，方便建设充电桩，利用现有停车场解决充电慢的问题。
晚上充电；二是行驶路线相对固定，车辆用途单一。
可在固定地点设立充电站，方便集中充电。
公交车、出租车、校车、企业班车、短途城际客车、市政专用车等都是能够满足上述要求的市场。
我们不妨把这个市场称为电动汽车的外围市场，而把占乘用车市场份额90%以上的普通乘用车市场称为核心市场。
专家建议，在资源有限的情况下，自主品牌汽车厂商应采取避实就虚的策略，主动占领上述外围市场。
该市场竞争者相对较少，更容易获得政策支持，因此也是最容易开发的市场。
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