电动汽车新物种——FF91正式发布，续航700公里
05-27
然而，与锂电池纯电动汽车高标准的补贴相比，超级电容纯电动公交车低水平的补贴标准却成了一座不容易解决的“大山”。
克服他们发展面前的困难。
两会期间，全国政协委员、中国农林水利委员工会主席盛明富提交了《关于促进新能源车财政平等支持的提案》（以下简称《提案》），希望超级电容器纯电动化公交车将获得公平的市场环境，市场将真正决定技术创新的未来。
中国汽车技术研究中心原主任、科技部电动汽车重大项目主管王秉刚告诉《每日经济新闻》记者，2020年新能源汽车补贴办法正在征求意见，补贴思路将调整。
补贴差异影响自主创新《提案》指出，超级电容汽车补贴仅为30万元，与锂电池汽车1万元差距巨大，严重影响自主创新。
中国汽车工业协会数据显示，2月份，新能源汽车产量达到1万辆，销量达到3000辆，同比分别增长2.7倍和3倍。
其中，纯电动汽车产销量同比分别完成2.8倍和4倍。
然而，近年来，新能源汽车技术领域的争议从未停止，主要集中在锂电池、超级电容器等技术争议上。
根本原因来自于补贴政策的引导。
根据今年9月财政部等四部委发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，锂电池纯电动汽车推广应用补贴标准为50万元，超级电容纯电动公交车定额补贴15万元，是最低补贴水平。
再加上地方财政1:1的补贴比例，《提案》指出，超级电容纯电动公交车的补贴仅为30万元，与锂电池纯电动汽车的1万元差距巨大。
严重打击自主创新。
对此，王秉刚认为，“两辆纯电动公交车的财政补贴相差70万元，这肯定是个问题。
”据了解，锂电池充电约8小时可行驶～公里，超级电容器充电约3分钟。
继续行驶20公里。
因此，在私家车和长途汽车中，锂电池汽车具有连续行驶的优势；而在城市公交车和24小时循环拖拉机中，超级电容车辆可以充电并行驶，更加灵活。
王秉刚表示，“与需要强续航的纯电动汽车相比，超级电容器处于另一个极端，可以持续充电。
这应该是技术路线的差异。
应该鼓励大家尝试不同的技术路线，然后交给大家去尝试。
”新补贴方案已向社会公布，并指出新能源客车推广补贴标准应根据实际节能减排效果确定，而不是根据制造成本来确定。
新能源汽车，我国基本按照技术路线和产品来划分补贴标准。
由政府来确定技术路线是不合适的。
”重庆交通大学教授王健在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，补贴政策应该根据节能减排的效果来确定，并享受相应的政策优惠。
《提案》指出，“我们认为，新能源客车推广补贴标准应根据实际节能减排效果确定，而不是根据制造成本确定，更不能支持高成本、打击低成本； “扶持老产能，抑制新技术。
”王秉刚提出，锂电池新能源汽车补贴金额过大，根据电池数量、价格确定补贴标准等补贴思路需要完善。
补贴不需要专门技术之间有区别，只要是纯电驱动，能正常运行，补贴就应该是一样的，这样就会鼓励不同技术路线的竞争，最终更好的技术会被保留下来，不合理的技术会被淘汰。
值得注意的是，2019年12月30日，四部委联合起草《新一阶段新能源汽车财政补贴政策》并同时发布。
王秉刚透露，接下来要考虑运营补贴，这样才能真正达到节能减排的效果。
财政部表示将对新能源汽车给予运营补贴。
下一步，适当减少客车购置补贴，并增加运营补贴和少量汽车购置补贴，以取代现行国家和地方的汽车购置补贴。
补贴不平等：锂电池纯电动汽车补贴50万元，超级电容纯电动公交车补贴15万元。
再加上地方财政1:1的补贴，后者的补贴只有30万元，与前者的1万元差距巨大。
调整思考 盛明富：超级电容纯电动公交车应该获得公平的市场环境，市场应该真正决定技术创新的未来。
王秉刚：2020年我们正在寻找新能源汽车的补贴措施，补贴思路会有所调整。
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