数百人会见张永伟！车路城市协同的核心是智慧道路建设

【报道】12月16日，在全球智能汽车产业峰会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟，发表《车路城协同的核心是智能道路的建设》演讲。

张永伟表示，无论是推动智能汽车的车路协同路线，还是推动双智能发展，其核心都是智能道路的建设。

这条路建成后，将对车路协同、双智能发展起到作用。

具有举足轻重的作用。

以下是中国电动车百人协会副理事长兼秘书长张永伟的现场实录。

谢谢姚老师还感谢何市长亲自出席我们的论坛并代表政府给予如此大力支持。

董事谢谢赵出席了会议，还有企业家家族和专家家族。

我们前期做了一些研究，就是梳理一些双智能基础设施的下一步发展。

从整个行业的角度来看，本次研究得出了一个重要的结论，那就是推动智能汽车的车路协同路线还是推动双智能发展，其核心是构建智能道路。

这条路一旦建成，将对车路协同、双智能发展起到决定性作用。

所以我今天演讲的标题是《车路城协同的核心是智能道路的建设》。

我们研究首先要回答的是这条路是为谁而建的，为什么要修建这样的路？一旦基本需求不明确，出现的问题就是我们现在经常看到的。

设施建好了，但应用还没有跟上。

结果，许多设施要么暴露在阳光下，要么使用效率低下。

因此，在智慧道路建设中，非常重要的一步就是了解智慧道路建设的需求。

现在看来，这个需求来自三个方面：一方面是汽车投入的需求。

我们公路同事经常问，你的车需要我??们修一条什么样的路？道路需要提供哪些功能？这样道路建设的方向就会更加明确。

早期的汽车工业无法回答这个问题。

为什么？因为智能化水平还没有达到这个地步，所以无法回答汽车需要什么水平的智能，也很难从道路上回答汽车需要什么水平的智能。

这两个不确定性，导致了我们过去的车路协同进入智能时代后发展缓慢。

这不是我们1.0时代的车路协同。

但现在已经比较清楚了。

也就是说，汽车企业需要道路提供的设施，无论是通讯、感知、定位，还是能源，都已经相对逐渐清晰。

尽管距离可以定义这种构建的阶段还很远。

但已经进入了需求比较明确的状态。

二是交通需求。

这一点正变得越来越清楚。

交通管理者越来越希望通过车路协同和路边设施来解决我们所说的交通效率和安全问题。

国外讲的是零拥堵、零事故。

因此，为了大幅提升效率和安全性，现在看来，路边设施还需要大幅改善。

所以交通方面的需求比汽车方面的需求更明确、更明确。

三是来自城市管理部门。

过去，城市管理部门依靠的是感性信息，如监测温度、湿度、市政设施等。

然而，进入智能时代后，如果人们需要实时进行一些管理和监控，过去的城市公共设施的智能化系统还远远不够，因此还需要更高层次的城市智能系统。

然而，建设一个单独的设施系统来为城市市政管理提供智能化管理的成本似乎太高了。

换句话说，很多事情单独做是不划算的。

如果把大家共同的需求放在一起，一套设施可以供多方使用，这是最划算的。

所以当我们说智慧道路的建设就是汇聚多方的需求，形成这种叠加效应，一条路上的设施就可以满足多方的需求。

所以这是我们讨论的第一个结论，就是准确理解需求。

第二个问题是如何修建这条路。

如果有需求怎么建？特别是道路设施需要一定的标准和投资，那么如何修路呢？从目前全国16个试点城市来看，我们认为主要有五个方面，但智能化建设水平有所不同。

有的是等级较高的智慧道路，装配设施相对较多，有的是相对简单的智能道路，装配设施相对较少。

一是提升城市感知能力，即感知设施建设。

现在看来，这种看法由两部分组成。

一部分用于交通感知建设，特别是交通管理、交通出行的传感设施建设。

一套用于市政传感设施建设。

市政传感未来将拓展为城市智能公共设施的基础数字化基础。

未来城市公共设施数字化发展的方向是进行综合感知。

所以，市政的感知能力和交通的感知能力，这两个建设共同构成了我们城市道路的第一个建设内容，就是感知设施的建设。

第二是沟通。

其实现在在很多城市它只是一个补充的内容，因为5G已经进入了比较大规模的建设阶段，但是目前的密度还不够，所以在很多道路建设中，需要对现有的5G进行补充。

确保我们汽车的通信要求。

汽车的通信要求要求实验室相对较低、容量相对较大、速度相对较快。

大容量、高速率、低时延只能通过5G的补充点，加上很多城市现有的点来提高。

一些窄带物联网网络基本上可以构建我们城市智慧道路必须需要的智能通信设施，也称为信息设施。

第三，现在是新城市建设、新基建的重要组成部分，那就是支持车路协同的计算设施。

未来汽车应该承载多少计算能力？路边应该提供多少计算能力？现在还不太清楚我们在说什么。

根据美国一些专家的预测，到了L4阶段，也就是高级自动驾驶阶段，汽车在车路协同环境下所需的算力将不足传统自动驾驶汽车的1/10。

总算力，也就是说大部分算力应该由路边来做，这样车就可以解放出来，路就可以是路，可以为更多的汽车提供算力支持，所以分担路边投资成本。

因此，这样的算力设施对于未来自动驾驶的发展，尤其是高水平自动驾驶的发展是必要的。

第四，很多城市，包括载人汽车、无人驾驶汽车，面临的一个问题是定位。

如今，我们中国汽车所依赖的定位技术几乎全部采用美国的GPS定位。

随着我国北斗技术的不断成熟，特别是涉及到国家安全，未来，无论是自动驾驶汽车还是人力驾驶汽车，所有的汽车都应该采用自主可控的定位技术，即采用我国的北斗定位技术。

拥有北斗定位技术。

这种定位技术现在已经到了自动驾驶阶段，其对定位的精度要求也在不断升级。

当有载人驾驶时，我们需要厘米级、十几厘米级的定位。

到了无人驾驶阶段，就需要高精度的定位。

到1厘米级别以下，甚至毫秒级别，这种高精度的定位系统对于车辆来说是必须的，对于未来的城市数字化管理来说是必要的，对于交通来说也是必要的。

因此，有条件的城市需要率先建立这样一个基于北斗的高精度定位系统。

第五，未来所有的车辆都可能是电动的，所以能源供应系统是我们双智建设的重要组成部分。

因此，围绕电动汽车和智能汽车的发展需求，需要在城市道路沿线建设充电和换电系统。

、加氢等一系列能源设施系统。

那么，这五个方面就构成了我们现在讨论的智慧之路。

按照目前的算法，如果不计入能源系统，一条能够同时满足三方面需求的智慧道路平均建设成本应该不会高于20万元/公里，甚至更低。

当然，交叉路口的成本投入要高一些，但直路的成本投入要低一些。

这些设施的建设实际上告别了高成本时代。

过去建造的建筑很多，但有的造价较高。

因为当时建造的建筑物很少，设备也很少，而且技术比较新，不是很成熟，所以稍微高一些。

规模扩大后，道路建设里程越长，我们的建设成本就越低。

对于车企来说，当每公里成本达到10万元时，消费者和车企都非常愿意为基础设施买单。

如果你修这条路，以后就会有人出钱，所以这就是我们认为的路的建设内容。

当然，我们要把我们的建设变成服务能力，让别人买单。

对于车企来说，道路需要转化为服务能力。

他们需要为汽车提供感知的数据、所需的计算资源以及所需的定位和地图。

这条路还可以为交通管理部门提供如何优化交通信号灯的信息。

、如何引导出行，减少交通事故，实现交通零排放、零拥堵、零事故。

通过这种市政设施的全息感知和服务，城市部门将为城市精细化管理特别是减灾救灾提供更高层次的服务。

这些服务一旦形成，这条路径的商业模式也就形成了。

所以设施建成了，需要转化为服务。

此外，智能建设基础设施还有一个重要内容，就是需要平台。

五方面设施必须在一个平台上统一管理，在一个平台上可以实现多领域的数据采集，满足多种应用。

各方面的多元化业务，或者说服务，都需要建设统一的车城网络平台。

现在一些城市已经开始建设，但进展参差不齐。

核心问题是收集的数据太少，管理的设备太少，提供的服务相对单一。

未来的车城网平台必须有更多样化的数据和更开放的服务。

路要为谁修，修什么内容，如何获得回报？有其操作问题。

在工业培育初期，这条路更多地依靠政府承担部分建设投资。

因为它在很大程度上服务于城市，所以具有一定的公共属性。

政府应该在早期阶段提供这条道路。

提供支持的方式。

到了一定阶段，它也会具备一定的商业属性，也能实现业务闭环。

这只是一定阶段，所以前期这个路径是强调它的公共属性，以后会更大规模。

之后，强调其商业属性。

业务属性中，依靠数据的运营和服务能力的提供，基本可以满足投资回报的原则。

不少地方开创了“投资、建设、运营”一体化模式。

投资者、建设者、运营者可以高效协作，甚至将三种功能合而为一，或者让三个不同功能的企业在一个系统下高效协作，实现了“投资、建设、运营”的高度融合，这也为为我们探索良性循环的商业模式提供参考。

智慧道路建设要大规模推进，标准必须到位。

在双智指导小组的领导下，百人委员会成立专班，与16个城市共同开展双智基础设施标准研究。

我们对道路进行了等级划分，然后明确了道路建设和产品标准。

这样，对于下一步的普及应该会有很大的帮助。

这些内容都在我们即将发布的双智能协同开发构建指南中。

包括道路建设要求、平台建设要求、应用建设要求。

如果有机会，我们会提供给关心这个领域的同事。

提供施工指南。