广州数百家政企正在小步对接电动汽车充电桩

新能源汽车产品在中国推广已经有好几年了。

虽然在购车补贴、抽奖等方面比传统燃油汽车享有很大的便利和优势，但由于充电设施明显不足，尽管有诸多利好政策的支持，新能源汽车产品的发展仍然十分缓慢。

国家和地方政府双重补贴。

7月17日，广州市数百家党政机关、事业单位和重点企业开展新能源汽车充电设施建设推广系列活动。

今年内，近百家政府机关、企事业单位以及100个运营停车场将推广充电桩。

截至目前，广州已建成多座充电桩，与设定的充电桩数量相距甚远。

这意味着，如果按计划推进，广州下半年平均每天将新建至少46个充电桩。

广汽集团高管董事、广汽乘用车董事总经理吴松告诉记者，充电桩涉及到政府的管理，也涉及到充电桩企业的技术。

“如果没有政府的大力推动和充电桩企业的技术进步，新能源汽车的发展将举步维艰。

”标准很难统一。

据中国汽车工业协会统计，今年上半年，我国新能源汽车生产3辆、销售1辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。

其中，纯电动汽车产销量分别为2辆和9辆，同比分别增长3倍和2.9倍。

据相关数据显示，今年广州将投放1万辆新能源汽车，其中大部分投放在公交系统。

然而，新能源汽车的快速增长并未能带动充电桩等基础设施建设。

与新能源汽车的快速增长相比，充电桩数量远远落后于行业发展。

去年，广州市下发《年新能源汽车推广应用工作计划》、《计划》，其中《年新能源汽车推广应用工作计划》、《计划》提到完成46个充电站、3个充电桩建设；计划今年年底前完成1万辆各类新能源汽车推广应用。

建设各类充电站和各类充电桩（机），初步建成网络化充电服务体系和智能化综合服务平台。

然而，广州目前建成的充电桩寥寥无几，建成率仅为15%。

对于当前新能源汽车市场的发展来说，充电设施已经成为最重要的组成部分，也是制约其发展的主要瓶颈。

相关节能协会专家告诉记者，由于各汽车企业拥有的技术手段不同，以及各企业所在行政区域对当地企业采取的支持和保护态度，充电设施仍存在多种情况。

市场上有不同的型号。

虽然目前有相关的国家标准，但各车企的产品仍然采用自己的企业标准。

这直接导致充电口无法实现统一，势必对未来新能源汽车的普及造成重大障碍。

7月14日，广州市政府通过《广州市推进电动汽车充换电设施建设与管理暂行办法》，要求新建社区、社会停车场建设或预留充电设施（接口）的比例不低于规划停车位的18%，并出台一系列配套措施。

电费和服务设施。

便利设施也相继推出。

充电桩瓶颈依然存在。

广州市供电局数据显示，自广州放开受理个人充电桩业务以来，首月申请总数不足40个，部分中心城区申请数量仅为个位数。

即使在新能源汽车产量同比增长的情况下，业务也没有明显好转，个人消费者对于申请充电桩的反应也十分平淡。

根据《广州市中小客车总量调控管理办法》规定，通过摇号分配的节能汽车增量为1.2万辆，月均1.2万辆。

记者查阅今年6月份的指标分配情况发现，原计划通过抽签方式分配节能汽车指标，包括单位指标和个人指标。

但6月25日的配置结果是，有效个人和单位申请指标分别为28和4，配置成功率仅为26%和3%。

广州消费者对新能源汽车产品的冷遇可见一斑。

客观地讲，即使消费者对新能源汽车的需求激增，充电桩建设需求增加，但真正进入建设阶段的可能性也不是很大。

根据目前相关要求，申请充电桩的个人首先必须在固定地点拥有自己的固定停车位。

相当一部分车主因此被挡在新能源汽车市场之外。

当车主拥有固定停车位时，由于安装充电桩涉及电力线路改造、消防安全等各种问题，对此不感兴趣的物业公司往往会选择拒绝建设，这进一步降低了充电桩的可能性。

充电桩安装成功。

性别。

家住广州市番禺区某大社区的小宁（化名）告诉记者，由于补贴等政策激励，而且没有抽奖，他有购买新能源汽车的意向，但他在白云区工作，附近没有充电站。

而我居住的小区物业管理则反对安装充电桩，认为充电桩不安全，最终导致购买新能源汽车的计划流产。

从企业层面来看，建设充电桩的手续也相当复杂。

时代周刊记者查阅信息发现，申请充电桩需要物业、规划、街道等多个部门审批，等待时间相对较长。

这或多或少削弱了企事业单位建设充电设施的积极性。

在一些商业区的充电桩建设中，甚至出现找不到管理合作伙伴的奇怪现象。

据悉，一些城市的大型停车场已转包给个人管理。

有些地区停车场本身就是非法存在的，找不到合法的管理单位。

广州市区很多大型停车场都设置在路边或露天。

设置充电桩必须先建设停车设施，这也客观上阻碍了充电设施的发展。

更多市民的愿望是在城市固定地点建立快速充电设施，就像加油站一样。

这样才能保证新能源汽车真正走进寻常百姓家。

但事实上，加速充电设施普及的难度并不亚于个人自用充电桩。

据了解，在广州老城区，目前尚无向公众开放的电动汽车充电站。

这些地区往往是车主密集的地区。

不过，广州大学城和广州亚运城均设有电动汽车充电站。

这些地区都是比较偏远、人烟稀少的地区。

期待更多老城区新能源汽车用户开车到亚运城充电，是一个美好的愿望。

某充电设备制造企业内部人士表示，目前一套快充设施的成本在1万元左右，在现有加油设施上加装一套快充设施的成本起价在1万元左右。

而这些还只是成本，还没有考虑到市中心高昂的土地成本。

目前，快充技术已趋于成熟，但尚未得到广泛推广。

除了上述成本因素外，最终归属问题是制约快充设备普及的重要因素。

现有加油站主要属于中石油、中石化。

在此基础上，转型需要国家电网、南方电网等企业的参与。

目前尚不清楚改造后的管理属于“两桶油”还是电网系统。

打破地方保护 此外，对于汽车企业来说，新能源汽车推广面临的最大问题还涉及地方保护。

吴松告诉记者：“我们去某个地方推广传祺新能源汽车，他们要求我们在那里成立一家公司，投资1万元，但这1万元更适合用在产品研发上。

”因此，地方保护无法取得突破，无论是新能源汽车还是传统汽车，品牌都很难快速发展。

“阻碍普及的是新能源充电桩等基础设施的缺乏。

新能源汽车。

广汽传祺希望团结政府和党政机构，努力推进新能源汽车基础设施建设和新能源汽车推广，通过“买车送车”推广模式，让更多消费者享受无忧充电服务。

“新能源汽车产业是国家规划，关系到我们未来的生活。

随着消费力的进一步发酵，新能源市场逐渐激活和释放，产销量增速提高。

要保持这种良好的发展势头发展动力，需要全社会“共同参与和努力”，吴松告诉记者，“广汽传祺将按照广州新能源汽车发展规划全力支持充电设施的建设和推广。

”受国家推广电动汽车政策的优惠激励以及充电桩等配套设施建设的升温影响，下半年我国新能源汽车保有量将持续激增。

如此看来，广汽传祺的新能源汽车发展也将开始驶入“快车道”。

“未来，广汽传祺在新能源汽车领域将采取发展战略，即建设国家实验室，掌握电池系统、电机系统、整车控制、机电耦合系统和系统集成五项核心技术形成“混合动力、增程式、纯电动三大产品系列” 吴松表示，“传祺品牌将陆续推出GS4、GA6、GA3S、GA8等多款插电式和纯电动车型。

”混合动力车型进一步满足市场需求。