和很多其他车企一样，丰田在锂空气电池方面也投入了大量的研发力度。
工程师追求更高的能量密度，以便电动汽车可以行驶更远。
在锂电池国际会议上，丰田电池研究事业部的伊场英树和丰田欧洲先进技术集团的矢田千寻指出，如果克服各种技术障碍，锂空气电池要到今年才能真正实现商业化。
丰田在开发锂空气电池技术的同时，也在开发全固态电池，其实验原型产品目前可实现Wh/L的体积能量密度。
专家和专家也对这类电池技术做出了预测。
在克服技术障碍的前提下，全固态电池将于2020年实现商业化，比锂空气电池早5年。
全固态电池具有高能量密度、高额定功率的特点，具有巨大的发展潜力。
经验证，全固态电池的放电倍率可达50C。
与传统锂电池相比，全固态电池除了具有更高的体积能量密度外，还具有以下优势： 1、封装效率更高。
全固态电池设计可支持串联堆叠和双极结构。
紧密排列减少了电池组中的死区体积。
2.更安全。
全固态电池不存在电解液泄漏的隐患，且其不可燃特性和无机电解液使其具有更高的热稳定性。
3、使用寿命更长。
“过去全固态电池面临的技术障碍是功率密度不够高，原因是电池正极与固体电解质之间的转移电阻太大。
”雅达两位研究人员表示。
和布拉斯。
因此，全固态电池发展过程中的主要任务是提高其功率密度。
研究人员从以下三个方面提高了其功率密度： 1、开发更容易传导锂离子的固体电解质。
氧化物、硫化物和氮化物可以用作固体电解质材料。
硫化物电解质可以提供更高的离子电导率。
例如，Li10GeP2S12化合物的离子电导率可以达到0.西门子/厘米。
德国马克斯普朗克研究所的研究人员最近开发出两种具有超高电导率的固态锂电解质，分别是Li10SnP2S12和Li11Si2PS12，两者都具有极强的锂离子扩散性。
化合物中的硅元素使得这两种化合物的锂电导率甚至高于上述Li10GeP2S12化合物。
2、改善电解液与电极之间的界面材料，降低传输电阻。
Yada和Brasse指出：“固态电池中电解质和电极之间界面电阻高的问题可以通过设计来补偿，这在下一代电池的设计中尤为重要。
”在国际锂电池会议上发表的另一篇论文中，亚达和布拉斯在乌尔姆亥姆霍兹研究所和德国航空航天中心的同事提出了一种固体电解质的数值模型，他们希望基于该模型能够更好地理解活性电子和电解质边界处的空间电荷区域。
3、提高活性物质中锂离子的电导率。
在理想的情况下，高能量密度电池将具有薄电解质层和厚电极层，全部围绕活性材料。
为了满足下一代电池的技术要求，研究人员必须提高电极活性材料的导电性。
雅达和布拉斯指出，虽然全固态锂电池的“历史”并不短，但业界仍会认为它是一种全新的电池技术。
然而，仍有许多技术障碍需要克服。
电极与电解质界面层纳米结构的分析与调整将成为全固态锂电池突破的关键点。
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