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05-18
从今年开始，国内新能源汽车销量进入快车道，导致动力电池市场供不应求，进一步受到影响新能源汽车市场投放。
不过，值得注意的是，虽然动力电池供大于求，但与动力电池下游产业链相关的上市公司并未从中明显受益。
半数上市公司利润不及预期。
统计显示，已发布一季报的13家动力电池产业链相关上市公司中，有7家净利润同比下降。
利润较好的公司屈指可数。
例如杉杉股份、天齐锂业等，其利润并非由动力电池相关业务驱动，而是由于上年非经常性损益、营业成本过高等其他原因所致。
。
动力电池供大于求，为何相关产业链却没有明显受益？赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红认为，主要原因有两个：一方面，新能源汽车虽然开始保有量增加，但全年需求总量不足10万辆。
另一方面，动力电池产业链包括电解液、负极材料等产品实际上一直处于产能过剩状态。
10万辆的增量需求只是在消耗过剩的产能。
因此，制造企业的利润提升并没有那么快出现。
另一方面，虽然动力电池的需求爆发期从2018年开始，但实际上整个行业的投资在2018年甚至2018年就已经开始了。
从目前来看，无论是动力电池厂商还是一家材料制造商，他们还处于成本摊销阶段。
不仅如此，由于终端需求强劲，整个行业对动力电池的投资从2018年持续到今年上半年。
因此，在他看来，未来两年相关企业仍将处于成本摊销的状态。
。
此前，中国电池网主编杨普宇也对记者表示：“虽然市场需求增加，但相关材料厂家增产不增收，行业内的价格战压低了毛利率整个行业的”。
另外，据记者了解，此前，虽然上述部分上市公司也涉足动力电池的生产及配套，例如骆驼股份，但当时这些公司的业务企业更多集中在相对低端的铅酸电池或利润率较低。
对于汽车启停电池来说，新能源动力电池的研发和生产的大规模投入基本都是在下半年和上半年，还没有能够攻克太多。
暂时从市场上分红。
产业链企业加速前端投资。
据记者了解，特斯拉、宝马等外资制造企业会选择跨国电池供应商作为配套供应商，而北汽、上汽等自主品牌也希望合资或收购。
，将制约新能源汽车推广的核心零部件动力电池掌握在自己手中。
尚未推出新能源车型的长城汽车也与韩国电池制造商LG化学签署了协议。
后者将为长城汽车今年开始量产的插电式混合动力汽车供应超过20万组电池。
“并不是我们不愿意选择国产电池，而是虽然生产的企业很多，但真正具备整车匹配能力的并不多。
在集成能力、生产一致性和安全性方面，国产电池确实有所逊色。
”与跨国公司相比还有很大差距。
”某自主品牌新能源汽车负责人坦言。
资料显示，目前国内有多家动力电池配套制造企业，但事实上，能够进入整车供应链的企业仅有比亚迪、天津力神、深圳比克、合肥国轩高科和万向集团等。
万向亿能等待的企业不足10家。
汪家红也认同这一现实。
据他介绍，目前动力电池相关材料除三元材料和隔膜外，均可以国产化。
在整体制造和配套方面，在他看来，上述大公司都做得很好。
“虽然之前动力电池的投资经历了和光伏一样的炒作，但与光伏相比，这个行业仍然是一个新兴行业，唯一需要解决的就是如何从做好到做得更好。
” “从长远来看，国内动力电池厂商和材料企业将受益于未来新能源汽车保有量的进一步增长。
”汪家红相信。
正因为如此，一些原材料厂商近期加速了对前端动力电池的投资。
比如杉杉股份，此前其动力电池业务主要集中在负极材料领域。
曾是宝马、奔驰等电动汽车电池负极材料供应商。
还与三星SDI、LG、索尼、ATL、比亚迪等合作，与多家动力电池厂商有一定的合作。
就在近日，其宣布通过非公开发行募资近35亿元，投资于负极材料、动力电池、电极、电控等综合领域。
原本业务集中在传统汽车电池领域的骆驼股份也将进一步发展新能源动力电池。
有人认为，如果产业链相关企业加大对新能源汽车的投入，虽然会有一定的追随效应，但实际上有助于打通整个产业链，因为之前的情况是“造车的人不做车”。
不知道如何制造电池。
” “造电池的人不懂造汽车。
”一旦后端产业链企业有机会涉足前端业务，整个行业的协同效应将有利于进一步提升。
不过，同样值得注意的是，上述投资是基于未来新能源汽车市场的快速发展趋势。
一旦新能源汽车发展不符合预期，大量投资也可能影响上述公司的业绩。
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