从经验上来说，冬天乘坐纯电动汽车出行的苦与乐

【技术分析】对于一些驾驶纯电动汽车的用户来说，春天和夏天可能是一年四季中唯一被称为舒适的季节。

季节，夏季和冬季，都成为了无法面对的噩梦，尤其是面对北方寒冷的冬季，简直就是一场噩梦。

为什么是这样？不是因为冬天续航时间减少了吗……作为纯电动汽车的车主，我对这种情况深有体会，所以就从我亲身经历的一个事件说起。

大年初三，天津成为了我们家庭旅游目的地的首选。

我们之所以选择天津，不仅是为了品尝当地的煎饼、锅巴菜肴，更是考虑到纯电动汽车的续航能力。

。

为此，出行前一天，我精心规划了路线，选择了一个有快速充电站的目的地作为终点。

看地图，我住在石景山，距离目的地天津大约有几公里。

虽然我的纯电动SUV的NEDC工况续航里程高达km（启动后剩余续航里程km），但低温下高速行驶我还是有点担心。

“纠结”空调 第二天早上，室外温度达到-13度，这对于纯电动汽车来说绝对是一个非常艰巨的挑战。

因为这里有一个看似简单的事情让所有纯电动车主都“纠结”，那就是要不要打开空调和暖气。

为什么这如此令人困惑？那是因为打开加热器后，车辆的耗电量会更高，续航里程可能无法到达天津的目的地充电站。

造成耗电高的直接原因是我的纯电动车的电池。

它是利用空调中使用的PTC加热方法创建的。

不过，想要更深入地了解其中的原因，首先要从动力电池说起。

首先，对于纯电动汽车所使用的动力电池来说，其主要工作原理可以说是锂离子的“迁移”过程。

一般来说，电池的结构按顺序分为正极材料、电解液、隔膜、负极材料。

目前市场上的正极材料主要是三元锂和磷酸铁锂，这是定位不同类别电池的标准，而负极材料则是石墨或硅。

当电池的正极材料产生锂离子时，这些锂离子从正极游入电解液中，穿过电解液穿过隔膜中的小缠绕孔，移动到嵌入锂的负极，并且已经通过外电路逃逸了。

到负极的电子结合在一起，保证正负极的电荷平衡，逃逸的电子就是我们使用的电能。

因此，负极材料石墨具有多层结构，因此可以在层间间隙储存锂离子，就像冰箱的层层可以储存食物一样。

但当达到低温时，电池内的电解液会逐渐“冻结”，整体变得非常“粘稠”，导致锂离子在里面游动得很慢，所以就不那么“活”了。

因此，并不是说你的电池在冬天会自动“掉电”，而是因为锂离子活性降低，导致你电池中的大部分电量“无法释放”。

换句话说，你以为你用了 % 的电量行驶，但实际上你只用了 70% 的电量行驶。

我们再来说一下PTC加热。

PTC是PositiveTemperatureCoefficient的缩写，即正温度系数热敏电阻加热器。

简而言之，它是一种陶瓷加热器。

一般来说，传统燃油汽车的暖风机和空调的热源来自于发动机散发的热量，但新能源电动汽车没有能够散发大量热量的发动机，因此只能采用外援PTC 等设备提供支持。

通过给热敏电阻通电，电阻发热，温度升高，感觉就像我们以前用的速热器。

而且用过这个东西的人都会知道，快速加热最大的特点不仅是热水方便，而且还很耗电。

以功率2kW的PTC为例，满功率工作一小时耗电2kWh。

如果一辆汽车每百公里消耗15kWh的电量，那么2kWh就会损失13公里的续航里程。

在这种情况下，再加上我们之前提到的动力电池冬季存储的“折扣”现象，可想而知纯电动汽车在低温条件下行驶时的续航能力将会急剧下降。

当然，为了缓解冬季开暖气的“焦虑”，一些车企为自己的车型配备了热泵空调。

其实热泵空调的工作原理和我们家里的空调非常相似。

虽然是在室内制冷，但本质上只是将室内的热量转移到室外去“加热”大自然。

空调之所以能够工作，本质上是进行“卡诺循环”。

热泵空调也遵循这一原理，但颠倒了整个循环，从室外吸收热量并将其传递到汽车内部。

热泵空调内部有四个主要部件：压缩机、热交换器、膨胀阀、四通阀（交换阀）。

工作时，压缩机可以通过压缩提高制冷剂（氟里昂）蒸气的压力和温度，将低温低压的制冷剂蒸气压缩到高温高压状态，然后通过控制通过四通阀，高温高压制冷剂被选择性地泵送到车辆内部或外部的热交换器。

在整个工作过程中，压缩机和其他部件实际上都不是产生热量，而是传输热量。

因此，一台热泵空调消耗1kW·h的电能，可输送1kW·h以上的热量。

热能效率比COP值往往大于3。

那么，为什么PTC这么优秀，一些车企还是选择PTC呢？首先，热泵空调的整个系统非常庞大。

PTC加热只需要一组加热器，通电即可产生热量。

其结构简单，设计难度低。

热泵空调需要在传统空调系统中增加“四通阀”，用于制冷剂换向。

供暖需要整个空调系统的配合，因此空调系统比较复杂。

在汽车这样空间非常宝贵的地方，如果使用热泵，势必会占用更多的车内空间，这对设计师来说是非常具有挑战性的。

另外，由于热泵空调的原理，冬季制热时车窗更容易起雾，这也会给用车带来一些不便。

不过，这个缺点很容易解决。

这种情况可以通过改变气流来避免。

但总体来看，热泵空调的整体能耗远低于PTC采暖。

所以想要选择一款能够满足冬季驾驶需求的纯电动汽车，热泵空调是必不可少的。

最终我下定决心，打开PTC加热。

毕竟如果我家人为了省电而感冒了，那就得不偿失了。

那么如何将车辆顺利驾驶到天津就只能依靠我多年的驾驶经验了。

提前规划+金招 与传统燃油汽车相比，纯电动汽车在城市低速行驶时非常节能，因为此时驱动电机的输出功率较小，功耗也不高。

相反，如果车辆高速行驶，电机的输出功率将被充分拉伸，其功耗也会增加。

因此，像我这样需要去外省的纯电动车，就需要在高速公路上行驶，这样势必会增加车辆的速度，因此耗电量也会增加。

那么作为一个“老司机”，我该如何面对呢？首先，在驾驶车辆之前一定要规划好整个路线，尤其要注意整条高速公路沿线能遇到的充电站的位置。

根据我的经验，要根据总距离的远近适当补充能量。

如果高速公路路段的行程较小，可以在进入高速公路之前对车辆进行适当的充电，因为此时需要充电的车辆较少，因此不会出现排队现象（热门路线除外）。

而如果公路路段较长，适当在休息时为车辆补充能量。

这样既不会浪费时间，也给路上乘客的疲劳带来一定的缓解。

然后就是步法的问题。

对于纯电动汽车来说，“想要拥有较长的续航时间，脚法非常重要”。

与传统内燃机车型一样，当纯电动汽车需要加速并深踩推进踏板时，驱动电机会消耗更多的功率来增加输出功率，使车辆加速。

但这里需要注意的是，与传统内燃机汽车相比，纯电动汽车除了乘员、车身、驱动系统等部件的重量外，电池组的重量也非常重。

也就是说，对于同级别的车辆来说，纯电动汽车更重。

它比内燃机车型重，因此驱动车辆必然需要更大的输出功率，功耗也会更高。

因此，想要以最节能的方式驾驶车辆，减少车辆的起步、停车和突然加速，保持匀速行驶是最重要的。

这样可以保证电机会依靠车辆的惯性相对稳定地输出动力，足以保证电量消耗在平耗标准之内，自然会节省更多的电量。

此外，另一个容易被忽视的省电小窍门就是胎压的维持，因为这也是影响纯电动汽车续航里程的关键因素。

一般来说，轮胎气压过低，胎体变形会增大，胎面与地面的接触面积会增大。

在这种情况下，轮胎与地面的摩擦力会增大，车辆的驱动电机将需要更多的输出功率来驱动车辆，从而会消耗更多的电力。

另外，胎压过低不仅会降低汽车的续航里程，还会导致胎侧首先磨损，而胎侧是轮胎最薄的部分。

随着时间的推移，侧壁上很容易出现裂纹。

另外，胎压过低还会导致轮胎异常升温，导致轮胎温度急剧升高，轮胎变软，强度急剧下降，导致轮胎爆胎的风险。

因此，保证正常的轮胎气压不仅可以提高电池的使用寿命，还可以保证车辆的行驶安全。

通过以上提示，我一路驱车前往天津目的地——天津陆家嘴广场地下专用充电站为车辆充电，沿途无需补充能量。

总共行驶了近180公里，车辆只剩下33%的电量（由于仓促，没有记录更详细的信息）。

总体来说，车辆的能耗还是处于比较理想的状态（出发前，我预估到达目的地的剩余电量在20%左右）。

之后我们就充电了一个多小时。

因为我们急着离开，所以当车辆电量达到89%时我们就停止充电了。

此时充电费用一共76.13元（充电费47.06元，服务费29.07元），而且在这里充电还可以享受2小时的免费停车，所以整体消费不是很高。

总之，冬季驾驶纯电动汽车长途行驶对我来说是一次难忘的驾??驶经历，也让我再次认识到纯电动汽车能够在冬季长途行驶的可行性，从而获得了足够的信心。

。

未来，我可以把目光放得更远，去更远的地方。

当然，您在出发前仍需做好充分的规划和准备，以确保您的驾驶状态良好，让整个旅程更加安全。

我把这个写在最后。

综上所述，现阶段，冬季驾驶纯电动汽车进行长途自驾，确实是一件有些麻烦的事情。

但我相信车主作为纯电动车，最常使用的还是日常通勤，这也是纯电动车最大的优势。

当然，对于冬季长途驾驶来说，目前的“里程焦虑”只是暂时的。

随着充电网络的不断完善，未来将在高速服务区建设更多的快速充电桩，而随着电池技术的不断升级，能量密度的提升也将支撑车辆的续航能力。

再加上V高压平台的应用，相信在不久的将来纯电动汽车将会像内燃机车一样方便，甚至可能超越它们。

“充电就像“加油！”的时代一定会到来！我们拭目以待。