新能源分时租赁热钱盛宴过后，投机者将离去

“作为一家新能源租赁公司，我想谈谈这个行业期待突破的几个瓶颈。

” 5月26日，在以“探索”为主题的“春天”首届北京新能源汽车租赁论坛上，继前几位演讲嘉宾聚焦新能源租赁业务和充电桩建设的蓬勃发展势头后，优车（北京）新能源汽车副总经理吴晓租赁有限公司一开口，气氛就变得紧张起来。

本次论坛由北京新能源汽车发展促进中心发起，参会单位包括新能源汽车租赁运营企业、充电设施等。

建设和运营企业、汽车租赁平台和技术开发单位、新能源汽车企业以及相关行业组织的论坛被称为“探索的春天”，但大多数人都认为行业仍需经历一个漫长的冬天。

作为新能源汽车推广的重要平台，分时租赁在过去一年吸引了大量资本进入淘金。

据悉，今年北京新能源汽车销量的四分之一来自租赁公司。

自2018年北京首辆纯电动租赁车上路以来，租赁车辆已占北京上牌新能源汽车的三分之一。

然而，正如新能源在私家车购买领域推广存在诸多障碍一样，新能源分时租赁也面临多重瓶颈。

新能源汽车分时租赁市场虽然启动两年多，但从车辆购买到网点布局、充电站建设、智能管理平台开发等巨大的投资和运营压力，以及消费习惯的变化，给新能源汽车带来了巨大的投资和运营压力。

一些早期投资者开始动摇了。

“在新能源产业生态链构建和消费者意识转变尚未实现之前，新能源分时租赁市场显然不会像传统燃油车租赁那么火爆。

”论坛副秘书长、北京锐正集团董事长许琼林认为，现阶段新能源分时租赁的现实是“投资热情，管理混乱”。

这是新事物发展的必经阶段，但前景依然广阔。

热钱正在涌入分时租赁。

它是一个结合互联网思维的新兴租赁行业。

这意味着按小时或按天提供汽车租赁服务。

其特点是分时租赁、按需付费、全自助、随租随租。

借与还。

在共享经济的理念下，这种租车用车的方式被认为是环保、节省成本的，同时也充分融入了互联网思维。

在政策密集出台的刺激下，新能源汽车分时租赁也成为各界资本纷纷涌入的新领域。

据了解，2019年，国内首家专门从事新能源汽车租赁的公司出现。

截至目前，已有上千辆新能源汽车的租赁公司，其他多家新能源分时租赁公司也将目标定在千辆级别。

参加“首届北京新能源汽车租赁论坛”的企业中，有不少新进入的中小租赁企业前来学习经验。

徐琼林表示，截至去年底，已有30多家企业获得“新能源汽车分时租赁”业务的经营资格和牌照。

目前，工商部门查到的涉及“新能源汽车租赁”业务的申请人已达30多家。

报名参加本次论坛的企业有60多家。

不仅在私家车市场，在政府机关公务用车领域，新能源分时租赁也成为公务用车改革后的用车新模式。

今年5月，工信部新能源汽车分时租赁项目正式启动。

截至目前，北京共有新能源汽车进入分时租赁运营平台。

北京市交通运输管理局数据显示，截至去年底，北京汽车租赁行业已获得纯电动汽车牌照运营，涉及北汽、江淮、华晨宝马季诺、特斯拉等9个品牌。

按照规划，北京将在三年内完成纯电动汽车进入分时租赁领域的任务。

由于大多数新能源汽车分时租赁公司都是过去一年新进入行业的，因此今年被认为是新能源汽车分时租赁元年。

然而，投资热情的另一面是业务上线后的困惑。

去年，相关部门发放的新能源汽车租赁牌照中约有三分之一没有及时用于购车。

即使是已经获得运营许可的新能源汽车，租赁率也不高。

据了解，目前北京运营的分时租赁新能源汽车主要集中在少数大公司手中。

很多小公司只有十几二十个牌照资质，大部分都在观望。

北京恒宇新能源汽车租赁有限公司（简称恒宇公司）由北汽新能源公司与富士康于今年6月合资成立。

目前是该行业的龙头企业之一。

恒宇公司副总经理范永跃表示，公司目前有1辆新能源汽车投入运营，入住率达35%。

虽然比第一季度有所进步，但他仍然感觉不太理想。

更重要的是，日租金占其中的83%，小时租金仅占11%。

这并不是分时度假租赁领先者所预期的数字。

参与论坛讨论的企业代表也普遍表示，日租转小时租压力很大。

许琼琳表示，从新消费习惯的形成来看，这是正常的。

除了站点布局的限制之外，目前普通用户碎片化的特点也决定了分时租赁很难达到状态。

一步一个脚印，遇到瓶颈。

“上周短短几天时间，我们公司运营的多辆新能源汽车连续出现了8起故障，其中大部分是电池和电机的问题。

”吴晓和从车辆问题入手，让在场的人大吃一惊。

她说，这样一来，公司的十几辆汽车就只能作为故障更换车辆，无法出租。

所以5月份开发的新客户还是不敢签合同。

这些车辆的残值未来能否收回也成为她关心的问题。

而如果说车辆故障频发的问题可以通过放开地方政策、采购品牌多元化来解决，那么“站”配送问题则是几乎每家新能源汽车租赁公司都认同的最大问题，而“站”就在停车场，这个“站”就是充电站。

“现在大家都疯狂部署网络，这是能否做大的基础。

”论坛期间，多位租赁公司代表在台下进行了热烈的讨论。

他们表示，网点密度成为新能源分时租赁行业面临的最大挑战。

分时租赁最大的优势就是随时随地可以租车和还车。

当分时租赁的产品是新能源汽车时，网点渠道的密度与充电站的建设密切相关。

在充电桩配套建设方面，由于前期商业模式不明确，大部分新能源汽车租赁公司只能自行投资建设充电桩。

除了资金投入大之外，场地限制也影响了业务的发展。

作为一家社会资本设立的新能源租赁公司，优车（北京）租赁公司选择与资本雄厚的国企普天新能源合作。

据悉，普天在北京建设的充电桩之一是与优车租赁公司联合建设的。

但即使充电站建设投资共享，场地仍然是另一个制约因素。

“我们的客户分为企业和个人两类，个人客户解决充电桩问题非常困难，而没有建桩发言权的企业客户也需要先办理12证。

”恒宇公司还面临着自建充电桩的问题。

问题。

恒宇公司副总经理范永跃表示，该公司已经建设了自己的充电桩。

今年开始，恒宇与北汽集团旗下专门建设充电桩的合资公司北汽特莱电汽车充电有限公司达成合作。

特莱电负责建设充电桩。

恒宇相应的布局是将新能源租赁车停放在充电站附近。

但网点的密度也成为范永跃最大的担忧。

恒宇目前在北京拥有30多家门店，但在范永跃看来，在土地溢价的北京，门店密度不够，而且价格过高。

“中关村的一个停车位每月要一元到一元，其他地方便宜的也要几百元，一年的车位费就几百万。

”在北汽特莱电汽车充电有限公司总经理孙大志看来，最困难的部分还在于找到堆放场地。

为了抓住新能源分时租赁业务的爆发期，北汽特莱电也在寻找任何有空闲空间的停车场建设充电设施。

投机者退却 “如果年底入住率能达到60%，那就真的不错了，有规模效益，也接近盈利点。

”这是范永跃对今年的期望，但他明白这并不容易实现。

在他看来，新能源汽车分时租赁确实是一个朝阳产业，但同时也是一个重资本的产业。

只有密集的网点、高的租金率、完善的智能管理系统，才能尽快实现盈利。

范永跃算了一笔账。

按照目前的投资规模，建设充电桩每年需要花费数百万元；年停车费又好几百万；买车后，按每台安装机器，汽车总成本为70万元。

;按照现有车辆5年更换周期计算，车辆每月折旧1万元，车辆每年折旧1万元以上。

至于政府补贴，似乎远水不能解近渴。

恒宇建设的充电桩遍布北京各区县。

根据补贴细则，需按区、县分别申请。

流程繁琐，工作量巨大。

用范永跃的话说，“没有实力，就无法在这个行业取得成功”。

很多企业最初的想法是趁着充电桩热潮进行小规模投资，业务建成后再出售赚大钱。

现在看来，这个投机的想法行不通了。

“两三年甚至更长时间，新能源汽车分时租赁行业不可能有好的利润回报。

”徐琼林提醒，分时租赁涉及到互联网功能管理平台，“接入互联网”后，必然会转嫁互联网企业高昂的人力成本。

“涌入的公司大多是新公司，传统汽车租赁公司对新能源汽车租赁大多持观望态度，这些新公司需要时间来了解租赁行业的规律和企业管理。

在新的商业模式下。

”许琼林透露，有关部门可能会重点扶持几家实力雄厚的龙头企业，加快市场开拓。