大众汽车监事会批评首席执行官迪斯的不当言论，迪斯道歉
05-16
或许，在国家和地方政府仍然热衷于推动纯电动汽车普及的现有政策下，想要推动纯电动汽车普及并不现实。
估计新能源汽车能走多远，但应该可以看到的是，单纯靠政策推动的新能源汽车市场不会走得太远。
其长远发展必须立足于纯电动汽车产品本身，即能够为消费者提供像普通内燃机汽车一样易于使用、低维护的可靠产品。
6月1日起，持有北京市牌照的纯电动客车在工作日高峰时段将不受区域交通限制，这意味着北京的纯电动汽车无需执行全市一周一班机动车限行政策。
这对于已经购买了纯电动汽车的车主来说无疑是个好消息；而对于那些有兴趣购买新款纯电动汽车的准车主来说，这一政策也为他们的购车决定增加了一些分量。
事实上，早在5月，北京出台纯电动汽车免尾号限制政策时，舆论就对新能源汽车推广政策的是非曲直进行了较为激烈的讨论：支持者认为在目前传统汽车摇号难的购买环境下，享受政策优惠的新能源汽车理应成为消费者的宠儿。
反对者认为，在国家对新能源汽车购置补贴继续实行降级机制的环境下。
在此形势下，新能源汽车长期存在的续驶里程短、充电设施不便等弊端并未得到明显改善。
预计很难像预期那样通过无限制的政策刺激消费需求。
站在中立的立场上，冷静地审视目前我国新能源汽车推广现状，记者认为，我们不宜过于乐观地期待新能源汽车在我国能像普通机动车一样普及，目前我国还没有形成了成熟的汽车社会氛围。
增长迅速，毕竟新能源汽车仍处于汽车技术前沿，需要多项配套技术保障需要完善和完善。
这直接导致购车和使用成本较高，普通消费者仍难以接受。
。
虽然，在国家和地方补贴昂贵的前提下，新能源汽车销量不错。
据了解，2019年我国新能源汽车销量达到7.4万辆，全年汽车累计销量达到1万辆，占比明显较低。
但受政策和市场状况影响，今年前4个月，新能源汽车累计产销3.44万辆，同比增长近3倍。
预计全年销量将较去年大幅增长。
但值得注意的是，产销量的增长源于市场对新能源概念尤其是环保概念的青睐。
此外，中央和地方政府，尤其是实行限行限购政策的大城市，普遍热衷于推广新能源。
对于汽车尤其是纯电动汽车来说，这意味着产销量的增长并非来自于真实的消费市场需求。
因此，不要对新能源汽车未来的市场走势过于乐观。
同时，我们也看好政策支持下的新能源汽车。
汽车促销能走多远仍然是一个问号。
当然，没有必要批评国家和一些地方政府多年前就明确推动的新能源汽车政策。
尤其不能指出“欧美等成熟汽车社会尚未大规模推广纯电动汽车”。
“汽车”等言论被用作否认国内新能源汽车推广政策的论据。
首先，欧美国家汽车工业发展较早，但在产销量大规模增长的同时，并未遇到类似我国的严重环境污染问题。
这也是为什么我国新能源汽车在推广过程中普遍被赋予环境治理的原因。
以.的名义。
其次，欧美国家热衷且技术成熟的油电混合汽车在我国并未受到政策青睐，而被视为下一代产品的纯电动汽车却备受追捧。
原因是我国短期内必须发展它们。
这一时期，在解决日益严峻的环境问题的同时，必须迅速遏制污染排放持续上升的势头。
因此，纯电动汽车无非是一个不错的选择。
在记者看来，政策既然如此，我们确实应该认真思考在政策支持下走到今天的新能源汽车未来的路。
显然，单纯依靠“不限出行、限购”政策的所谓“红利”是难以为继的。
以北京政策为例，纯电动汽车无限制政策将于2020年4月10日到期。
他表示，政策的“红利”期并不长，这难免会让购买新能源汽车的消费者心有余悸。
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他们担心，一旦纯电动汽车数量增加，限行政策仍将实施，他们将不得不应对高昂的维护成本和驾驶问题。
为里程短、充电设施不完善等诸多不便付出代价。
应该承认，无论是政策制定者、汽车厂商，还是普通消费者，面对纯电动汽车的想法无非如此。
我们也一直关注到，政策制定者正在千方百计制定有利于纯电动汽车普及和推广的政策措施，其中包括加快充电设施建设。
汽车制造商不遗余力地积极提高车辆的续航里程，并尽可能降低维护成本；消费者一直陷入买还是不买的两难境地。
或许，在国家和地方政府仍然热衷于推动纯电动汽车普及的现有政策下，估计新能源汽车能走多远并不现实。
但值得注意的是，单纯靠政策和市场推动的新能源汽车市场不会走得太远。
其长远发展必须立足于纯电动汽车产品本身，即能够为消费者提供像普通内燃机汽车一样易于使用、低维护的可靠产品。
但显然，这一目标还有很长的路要走，更何况对于纯电动汽车来说，电池更换和处置问题可能成为下一阶段政策制定者、汽车制造商和消费者的首要任务。
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